Phụ Nữ Today

Quốc hội không quyết cụ thể doanh nghiệp làm sân bay Long Thành

<div><img class="ff-og-image-inserted" src="https://vneconomy.mediacdn.vn/thumb_w/600/2019/11/22/nha-ga-hanh-khach--15744311256351101125107-crop-15744311313591933124968.jpg" /></div>
Luật Đấu thầu đã quy định rõ các hình thức lựa chọn nhà đầu tư, việc lựa chọn nhà đầu tư thuộc thẩm quyền của Chính phủ và Thủ tướng Chính phủ. 
Vừa hoàn thành ngày 22/11, báo cáo giải trình, tiếp thu, chỉnh lý dự thảo nghị quyết về báo cáo nghiên cứu khả thi dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành giai đoạn 1 đã được Uỷ ban Thường vụ Quốc hội gửi đến các vị đại biểu.
Nghị quyết này sẽ được Quốc hội biểu quyết vào chiều 26/11.
Trình Quốc hội báo cáo nghiên cứu khả thi dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành giai đoạn 1 tại kỳ họp này, Chính phủ đề xuất giao Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) là nhà đầu tư.
Qua các phiên thảo luận, không ít ý kiến cho rằng, theo quy định pháp luật về đấu thầu, việc lựa chọn hình thức đầu tư (giao cho ACV hay đấu thầu cạnh tranh) thuộc thẩm quyền của Chính phủ nên Quốc hội không cần cho ý kiến về nội dung này.
Tuy nhiên, Chính phủ kiên trì thuyết phục với  lý do "hiện nay, ACV là doanh nghiệp cổ phần (Nhà nước nắm giữ 95,4% vốn điều lệ), việc Nhà nước giao cho doanh nghiệp cổ phần đầu tư kết cấu hạ tầng quan trọng quốc gia chưa được pháp luật quy định rõ, do vậy Chính phủ trình Quốc hội xem xét, thông qua. Trường hợp được Quốc hội thông qua sẽ đảm bảo được tính minh bạch, khách quan và giảm thủ tục, thời gian tổ chức thực hiện".
Tại báo cáo vừa gửi đến đại biểu, Uỷ ban Thường vụ Quốc hội cho biết, có ý kiến đề nghị làm rõ thẩm quyền của Quốc hội và Chính phủ trong việc lựa chọn nhà đầu tư dự án. Ý  kiến khác đề nghị giao doanh nghiệp nhà nước có năng lực, uy tín, kinh nghiệm là nhà đầu tư do yêu cầu bảo đảm an ninh, quốc phòng, lợi ích quốc gia và đặc thù của công trình cảng hàng không quốc tế.
Cũng có vị đề nghị đấu thầu để lựa chọn nhà đầu tư, có đại biểu cho rằng Quốc hội nên xem xét đưa ra một số tiêu chí mang tính định hướng như quốc phòng, an ninh, tính đồng bộ trong khai thác, lợi ích quốc gia và năng lực nhà đầu tư để Chính phủ thực hiện.
Ủy ban Thường vụ Quốc hội giải trình, dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành là công trình quan trọng quốc gia, liên quan mật thiết đến lợi ích quốc gia, quốc phòng, an ninh nên việc lựa chọn nhà đầu tư cần phải hết sức thận trọng, chặt chẽ, bảo đảm cơ sở pháp lý. Luật Đấu thầu đã quy định rõ các hình thức lựa chọn nhà đầu tư, việc lựa chọn nhà đầu tư thuộc thẩm quyền của Chính phủ và Thủ tướng Chính phủ.
Bên cạnh đó, với đặc thù là dự án quan trọng quốc gia có quy mô lớn, phức tạp, phải bảo đảm phát triển kinh tế, xã hội đồng thời với bảo đảm quốc phòng, an ninh, lợi ích quốc gia. Do đó, dự thảo nghị quyết quy định các nguyên tắc về quốc phòng, an ninh, lợi ích của Nhà nước, lợi ích của quốc gia, bảo đảm sự quản lý của Nhà nước về hàng không dân dụng, sử dụng vốn của nhà đầu tư, không sử dụng bảo lãnh Chính phủ làm tác động đến an toàn nợ công, bảo đảm tiến độ Quốc hội đã đề ra. Trên cơ sở đó, Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ xem xét, lựa chọn nhà đầu tư có năng lực tài chính, có kinh nghiệm quản lý, vận hành cảng hàng không thực hiện dự án.
Với quan điểm này, dự thảo nghị quyết trình Quốc hội thông qua quy định: "Chính phủ lựa chọn nhà đầu tư theo quy định của pháp luật bảo đảm quốc phòng, an ninh và lợi ích của Nhà nước, lợi ích của Quốc gia; bảo đảm sự quản lý của Nhà nước theo quy định của pháp luật về hàng không dân dụng và sử dụng cho mục đích quân sự".
Không có bất cứ một cái tên nhà đầu tư cụ thể nào xuất hiện ở dự thảo nghị quyết này. 
<a href="https://blockads.fivefilters.org">Let's block ads!</a> <a href="https://blockads.fivefilters.org/acceptable.html">(Why?)</a>

Quốc hội không quyết cụ thể doanh nghiệp làm sân bay Long Thành

Luật Đấu thầu đã quy định rõ các hình thức lựa chọn nhà đầu tư, việc lựa chọn nhà đầu tư thuộc thẩm quyền của Chính phủ và Thủ tướng Chính ...

Chuẩn bị ban hành nghị định về lương, thưởng tại doanh nghiệp nhà nước

<div><img class="ff-og-image-inserted" src="https://vneconomy.mediacdn.vn/thumb_w/600/2019/11/22/hop-tien-luong--15744296038351943749863-crop-1574429610894760247201.jpg" /></div>
Chính phủ chuẩn bị ban hành Nghị định về thí điểm quản lý lao động, tiền lương, tiền thưởng tại doanh nghiệp nhà nước. 
Đây là thông tin được nêu tại cuộc họp ngày 22/11 của Ban Chỉ đạo Trung ương về cải cách chính sách tiền lương và chính sách bảo hiểm xã hội, chuẩn bị việc thực hiện chủ trương cải cách chính sách tiền lương theo Nghị quyết 27/NQ-TW của Trung ương.
Phó thủ tướng Vương Đình Huệ, Trưởng ban Chỉ đạo chủ trì cuộc họp.
Theo Phó thủ tướng Vương Đình Huệ, cuộc họp này có ý nghĩa quan trọng đối với việc đánh giá các nhiệm vụ, giải pháp đã triển khai trên thực tiễn và xây dựng cơ sở pháp luật liên quan trong giai đoạn hiện nay và cả năm 2020, trước khi triển khai chính sách lương mới từ đầu năm 2021.
Để cải cách chính sách tiền lương, Phó thủ tướng nhấn mạnh 2 giải pháp đột phá. Thứ nhất, sắp xếp, bố trí lại, tinh giản biên chế bộ máy của các cơ quan trong hệ thống chính trị, đơn vị sự nghiệp công lập theo tinh thần Nghị quyết 18-NQ/TW về tinh giản biên chế, Nghị quyết số 19-NQ/TW về đổi mới hoạt động đơn vị sự nghiệp công lập và Nghị quyết số 37 của Bộ Chính trị về sắp xếp các đơn vị hành chính cấp huyện, xã. Thứ hai là bố trí nguồn lực - tiền để cải cách tiền lương.
"Đây là 2 giải pháp mấu chốt trong các giải pháp về cải cách tiền lương cho cả 2 khu vực công - tư", Phó thủ tướng Vương Đình Huệ nhấn mạnh.
Theo đó, việc cải cách bộ máy, tinh giản biên chế và đổi mới hoạt động đơn vị sự nghiệp công lập không phải là cắt giảm lao động mà là giảm bớt sự phụ thuộc vào ngân sách nhà nước, trên cơ sở sự tinh gọn của cơ quan hành chính và phát huy sự năng động, hiệu quả của các đơn vị sự nghiệp công lập.
Đặc biệt, Trung ương cũng quyết dành 40% phần vượt thu ngân sách Trung ương và 70% vượt thu ngân sách địa phương từ 2018 - 2020 để dành cho cải cách tiền lương mới từ năm 2021.
Trưởng Ban Chỉ đạo đánh giá kể từ khi Trung ương ban hành Nghị quyết 27, các cơ quan đã triển khai được một số công việc quan trọng. Cụ thể, mới đây, các đại biểu Quốc hội đã đồng thuận cao biểu quyết thông qua Bộ Luật Lao động (sửa đổi), thể chế hóa được yêu cầu của Nghị quyết Trung ương về độ tuổi nghỉ hưu và nhiều nội dung liên quan tới khu vực doanh nghiệp như tiền lương tối thiểu, hội đồng tiền lương, phương pháp trả lương...
Chính phủ cũng chuẩn bị ban hành Nghị định về thí điểm quản lý lao động, tiền lương, tiền thưởng tại doanh nghiệp nhà nước.
Thủ tướng Chính phủ cũng ban hành các Quyết định về cơ chế tiền lương đặc thù đối với một số cơ quan, tổ chức trong hệ thống chính trị như một số đơn vị cấp cục của Bộ Tài chính, Nông nghiệp và phát triển nông thôn, Giao thông vận tải,... 
Đồng thời, Thủ tướng cũng sẽ ban hành một chỉ thị về việc triển khai cơ chế lương đặc thù với một số đơn vị trong hệ thống chính trị. Theo đó, Thủ tướng cho phép các đơn vị này thực hiện cơ chế tiền lương đặc thù tới hết năm 2020 để sắp xếp lại, chuyển dần sang trả lương theo chính sách mới từ năm 2021, bảo đảm minh bạch sự nghiệp công với dịch vụ hành chính công và tạo thuận lợi cho các vấn đề khác như kiểm tra chuyên ngành...
Về tự chủ các đơn vị sự nghiệp công, Chính phủ đang sửa đổi Nghị định số 16 theo hướng áp dụng chung cho các đơn vị trên tinh thần quán triệt cụ thể Nghị quyết số 27 và 19-NQ/TW. Chính phủ đã giao Bộ Nội vụ sửa đổi Nghị định số 55/2012/NĐ-CP về thành lập, tổ chức và giải thể các đơn vị sự nghiệp công lập và sửa đổi Nghị định số 41/2012/NĐ-CP về biên chế, vị trí việc làm. Đồng thời, Chính phủ cũng giao Bộ Tài chính xây dựng dự thảo nghị định mới về chuyển đơn vị sự nghiệp thành công ty cổ phần.
Phó thủ tướng Vương Đình Huệ cũng cho biết các bộ, ngành, trong đó có lĩnh vực quốc phòng, an ninh sẽ đề xuất chính sách tiền lương, thang bảng lương cho ngành nghề của mình. Ban Tổ chức Trung ương sẽ xây dựng quy định về chức danh tương đương, Bộ Nội vụ xây dựng chế độ thông tin báo cáo về thực hiện chính sách cải cách lương,...
<a href="https://blockads.fivefilters.org">Let's block ads!</a> <a href="https://blockads.fivefilters.org/acceptable.html">(Why?)</a>

Chuẩn bị ban hành nghị định về lương, thưởng tại doanh nghiệp nhà nước

Chính phủ chuẩn bị ban hành Nghị định về thí điểm quản lý lao động, tiền lương, tiền thưởng tại doanh nghiệp nhà nước. Đây là thông tin đư...

Bộ trưởng có thể cho cấp dưới từ chức

<div><img class="ff-og-image-inserted" src="https://vneconomy.mediacdn.vn/thumb_w/600/2019/11/22/thong-qua-can-bo--15744284671401737373621-crop-1574428475970459473329.jpg" /></div>
Chiều 22/11 Quốc hội đã thông qua Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Tổ chức Chính phủ và Luật Tổ chức chính quyền địa phương. 
Giải trình trước khi đại biểu bấm nút, Uỷ ban Thường vụ Quốc hội cho biết, có ý kiến cho rằng, do dự thảo luật bổ sung quy định về cho từ chức đối với cán bộ, công chức (khoản 5 điều 34 của Luật Tổ chức Chính phủ) nên để bảo đảm tính thống nhất, đề nghị bổ sung nội dung này trong dự thảo Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Cán bộ, công chức và Luật Viên chức.
Ủy ban Thường vụ Quốc hội giải thích, việc cán bộ, công chức có thể xin từ chức đã được Luật Cán bộ, công chức hiện hành quy định cụ thể tại điều 30 (đối với cán bộ) và điều 54 (đối với công chức), đây không phải là một hình thức kỷ luật mà do cán bộ, công chức tự nguyện xin từ chức.
Do đó, Luật Tổ chức Chính phủ quy định thẩm quyền của bộ trưởng trong việc cho từ chức đối với cán bộ, công chức thuộc phạm vi quản lý là phù hợp và bảo đảm tính thống nhất của hệ thống pháp luật.
Khoán cấp phó
Dự thảo luật trình Quốc hội thông qua quy định, số lượng cấp phó của người đứng đầu tổng cục không quá 4; bộ trưởng, thủ trưởng cơ quan ngang bộ quy định cụ thể số lượng cấp phó của người đứng đầu vụ, văn phòng, thanh tra, cục, đơn vị sự nghiệp công lập bảo đảm bình quân không quá 3 người trên một đơn vị.
Có ý kiến đại biểu đề nghị bỏ cụm từ "phải bảo đảm bình quân" để tránh tình trạng lạm dụng tùy tiện.
Ủy ban Thường vụ Quốc hội cho rằng, để khắc phục tình trạng mất cân đối về cơ cấu giữa số lượng người giữ chức vụ lãnh đạo, quản lý với số lượng công chức thực thi, thừa hành, trong thời gian qua, Đảng đã có chủ trương giảm số lượng cấp phó và khoán số lượng cấp phó tối đa phù hợp với quy mô của tổ chức. 
Theo đó, căn cứ vào đầu mối tổ chức trực thuộc và số biên chế được giao, cấp có thẩm quyền sẽ quyết định tổng số lượng cấp phó tối đa của một cơ quan, nhưng không vượt quá mức trần được giao, làm cơ sở để người đứng đầu quyết định số lượng cấp phó cụ thể của từng đơn vị cho phù hợp với tính chất và yêu cầu công việc.
Thực hiện chủ trương của Đảng, một số cơ quan đã thực hiện việc khoán số lượng cấp phó . Do đó, Uỷ ban Thường vụ Quốc hội đề nghị Quốc hội cho giữ cụm từ "bảo đảm bình quân" để thể hiện đúng tinh thần khoán cấp phó.
Nhu cầu đổi mới mô hình tổ chức chính quyền địa phương là thực sự cần thiết  
Với các nội dung sửa đổi, bổ sung luật Tổ chức chính quyền địa phương, theo báo cáo giải trình, hướng sửa quy định về mô hình tổ chức chính quyền địa phương (thể hiện tại các điều 44, 58, 72) còn ý kiến khác nhau, ràng buộc bởi Hiến pháp 2013.
Cụ thể, tại thời điểm Hiến pháp 2013 được thông qua, các cơ quan có thẩm quyền vẫn chưa hoàn thành việc tổng kết toàn diện kết quả triển khai việc thí điểm không tổ chức hội đồng nhân dân quận, huyện, phường. Vì vậy, để dự liệu trước và tạo độ mở cho việc tiếp tục đổi mới, đa dạng hóa mô hình tổ chức chính quyền địa phương, điều 111 của Hiến pháp năm 2013 quy định với 2 điều khoản khác nhau về "chính quyền địa phương" và "cấp chính quyền địa phương".
Đó là, "chính quyền địa phương được tổ chức ở các đơn vị hành chính của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam" còn "cấp chính quyền địa phương gồm có hội đồng nhân dân và Ủy ban nhân dân được tổ chức phù hợp với đặc điểm nông thôn, đô thị, hải đảo, đơn vị hành chính - kinh tế đặc biệt do luật định".
Xác định đây là 2 khái niệm khác nhau, báo cáo giải trình nêu rõ, Luật Tổ chức chính quyền địa phương hiện hành (luật năm 2015) duy trì mô hình cấp chính quyền địa phương gồm hội đồng nhân dân và uỷ ban nhân dân tại tất cả các đơn vị hành chính. Việc này được cho là phù hợp với hoàn cảnh, tình hình tại thời điểm năm 2015 khi các điều kiện về chính trị, thực tiễn chưa thực sự chín muồi.
Tuy nhiên, theo Uỷ ban Thường vụ Quốc hội, hiện nay, nhu cầu cải cách để tinh gọn bộ máy, tinh giản biên chế, đa dạng hóa mô hình tổ chức chính quyền địa phương phù hợp với đặc điểm nông thôn, đô thị, hải đảo đang trở nên bức thiết.
Việc Bộ Chính trị phê duyệt Đề án thí điểm quản lý theo mô hình tổ chức chính quyền đô thị tại Hà Nội do Thành ủy Hà Nội trình và việc Chính phủ trình Quốc hội ban hành nghị quyết thí điểm tổ chức mô hình chính quyền đô thị ở Hà Nội tại kỳ họp thứ 8 này cũng cho thấy nhu cầu đổi mới mô hình tổ chức chính quyền địa phương là thực sự cần thiết và có cơ sở chính trị - pháp lý, cơ sở thực tiễn.
Vì vậy, để tạo cơ sở pháp lý cho việc đa dạng hóa mô hình tổ chức chính quyền địa phương phù hợp với đặc điểm nông thôn, đô thị, hải đảo và đơn vị hành chính – kinh tế đặc biệt, Uỷ Thường vụ Quốc hội đề nghị sửa quy định về mô hình tổ chức chính quyền địa phương theo hướng: Chính quyền địa phương ở quận, phường là cấp chính quyền địa phương, trừ trường hợp cụ thể Quốc hội quy định không phải là cấp chính quyền địa phương. Cấp chính quyền địa phương ở quận, phường gồm có Hội đồng nhân dân quận, phường và Ủy ban nhân dân quận, phường.
<a href="https://blockads.fivefilters.org">Let's block ads!</a> <a href="https://blockads.fivefilters.org/acceptable.html">(Why?)</a>

Bộ trưởng có thể cho cấp dưới từ chức

Chiều 22/11 Quốc hội đã thông qua Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Tổ chức Chính phủ và Luật Tổ chức chính quyền địa phương. Giả...

Chữ Hoàng Sa, Trường Sa biến mất trên ứng dụng, Go-Viet nói do… “lỗi kỹ thuật”

<div><img class="ff-og-image-inserted" src="https://vneconomy.mediacdn.vn/thumb_w/600/2019/11/22/go-viet1-1574406940965999692414-crop-15744069440971481422370.jpg" /></div>
Một làn sóng trên mạng xã hội kêu gọi tảy chay ứng dụng gọi xe công nghệ Go-Viet sau khi người dùng phát hiện ứng dụng Go-Viet tự động ẩn từ "Hoàng Sa" và "Trường Sa". 
Cụ thể, trên diễn đàn Techbike - cộng đồng tài xế xe công nghệ Việt Nam, ngày 20/11, thông tin phản ánh của một số khách hàng sử dụng ứng dụng Go-Viet, khi đặt xe tại các con đường bờ kè Hoàng Sa, Trường Sa nối giữa các quận Bình Thạnh, quận 1, quận 3 thì không thể gõ tên đường Hoàng Sa, Trường Sa trên mục "chat" với tài xế. Ứng dụng sẽ lập tức mã hóa hai địa danh trên bằng hiện ký tự ******* và cả tài xế lẫn hành khách đều không thể đọc được.
Một thành viên trên diễn đàn này cho biết đã thực hiện đặt 2 chuyến xe, trong đó chuyến đầu tiên đi từ 110 Trường Sa và khi mình gõ thử cụm từ "Tôi đang đứng tại 110 Trường Sa" thì ngay lập tức văn bản trên chuyển thành "Tôi đang đứng tại 110 *********". "Khi tới nơi mình có nhờ anh tài xế cho xem app chat trên ứng dụng tài xế GO-BIKE PARTNER để đối chiếu thì ứng dụng tài xế cũng hiển thị tương tự như mình.
Từ Hoàng sa về lại phòng, kết quả cũng tương tự như trên. Cụm từ Hoàng Sa cũng chuyển sang dấu ******** khi gõ trên mục "chat" của Go-Viet. "Mình cũng có gõ thử các tên đường khác như Điện Biên Phủ thì hoàn toàn bình thường hoặc các cụm từ như: Hoàng Sao, Trường Sao... thì ứng dụng vẫn hiển thị được. Các cụm từ như Hoang Sa, Hoàng Sa, HOÀNG SA, TRƯỜNG sa, Truong Sa, Trường Sa.... đều không hiển thị", thành viên trên cho biết.
Thành viên của diễn đàn này cũng cho biết, trong quá trình nhập các từ khóa trên mình để ý thì các từ khóa ban đầu vẫn hiển thị sau đó chưa tới 1 giây sẽ bị chuyển thành ký tự sao (*******) giống như việc các ứng dụng hiện nay đang chặn các từ khóa mang nội dung tiêu cực, thô tục (dusty).
Trước sự việc trên, trong thông tin phản hồi tới VnEconomy ngày 22/11, đại diện Go-Viet cho biết, Go-Viet sử dụng nền tảng bản đồ và nền tảng đám mây của Google (Google Maps và Google Cloud) để định vị và lưu trữ dữ liệu. Trong tất cả các bản đồ hiển thị trên app, "Go-Viet luôn chú tâm để thể hiện bản đồ toàn vẹn lãnh thổ Việt Nam, cùng các chú thích đầy đủ".
Tuy nhiên, trong quá trình cập nhật, nâng cấp app GoViet theo chu kỳ vào hai ngày 20 và 21 tháng 11 năm 2019, một số lỗi đã xuất hiện ở app dành cho người dùng, trong đó có lỗi hiển thị các địa danh tự nhiên được Google Maps đánh dấu là 'landscape.natural', bao gồm nhiều đảo, sông, núi. Lỗi này xảy ra ở một số máy nhất định. Các app của đối tác tài xế không gặp lỗi này.
Đội ngũ kỹ thuật của GoViet đã phát hiện ra lỗi, và đến sáng ngày 22/11 đã khắc phục xong lỗi hiển thị chú thích bản đồ trên app dành cho người dùng. Hiện tại, 20% người dùng phiên bản Android đã được tự động cập nhật lên phiên bản mới, và bản iOS sẽ đến tay người dùng trong vòng 1-3 ngày nữa, sau khi Apple duyệt bản sửa trên App Store.
Các lỗi khác liên quan đến phần mềm chat cũng đã được chỉnh sửa trong ngày hôm qua 21/11, Go-Viet thông tin.
Hiện tại, trên mạng xã hội, không ít người dùng đang "quy" ứng dụng này sử dụng phần mềm Trung Quốc và à cố tình có những động thái mang ý nghĩa chính trị không đúng đắn, và cho biết đã gỡ ững dụng này trên máy để thể hiện thái độ dứt khoát trước mọi hành vi vi phạm đến chủ quyền quốc gia.
<a href="https://blockads.fivefilters.org">Let's block ads!</a> <a href="https://blockads.fivefilters.org/acceptable.html">(Why?)</a>

Chữ Hoàng Sa, Trường Sa biến mất trên ứng dụng, Go-Viet nói do… “lỗi kỹ thuật”

Một làn sóng trên mạng xã hội kêu gọi tảy chay ứng dụng gọi xe công nghệ Go-Viet sau khi người dùng phát hiện ứng dụng Go-Viet tự động ẩn t...

Vỡ quy hoạch điện mặt trời: Trách nhiệm thuộc Bộ Công Thương

<div><img class="ff-og-image-inserted" src="https://vneconomy.mediacdn.vn/thumb_w/600/2019/11/22/dien-mat-troi-15744190525331754474895-crop-15744190551781820975748.jpg" /></div>
Văn phòng chính phủ vừa có thông báo kết luận của Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc tại cuộc họp Thường trực Chính phủ về Dự thảo cơ chế khuyến khích phát triển điện mặt trời, áp dụng từ 1/7/2019. 
Kết luận nêu rõ, giai đoạn vừa qua, việc đầu tư phát triển các dự án điện mặt trời đã thu hút mạnh mẽ nhiều nhà đầu tư trong nước thuộc các thành phần kinh tế và các nhà đầu tư nước ngoài tham gia.
Báo cáo của Bộ Công Thương và Tập đoàn Điện lực Việt Nam (EVN) cho thấy việc đầu tư các dự án điện mặt trời đi vào thực chất, quy mô vận hành thương mại rất lớn khoảng 4.500MW với tiến độ xây dựng nhanh, góp phần đảm bảo cung ứng điện cho phát triển kinh tế và sinh hoạt cho người dân.
Tuy vậy, giai đoạn vừa qua cũng cho thấy những tồn tại, hạn chế trong quá trình thực hiện. Cụ thể, quy mô công suất điện mặt trời bổ sung quy hoạch rất lớn so với dự kiến trong Quy hoạch điện VII điều chỉnh, trong khi đó nội dung tính toán dung tính toán và cập nhật cơ cấu nguồn điện hệ thống điện quốc gia chưa được Bộ Công Thương thực hiện đầy đủ, kịp thời.
Việc triển khai lập quy hoạch phát triển điện mặt trời quốc gia chậm, thiếu quyết liệt, chưa đáp ứng yêu cầu điều hành chung về phát triển điện mặt trời.
Công tác quản lý quy hoạch phát triển điện của Bộ Công Thương còn thiếu tính khoa học và thực tiễn, công tác dự báo còn yếu kém.
"Công tác quản lý quy hoạch phát triển điện mặt trời của Bộ Công Thương thiếu tính khoa học và thực tiễn, tính dự báo yếu kém. Chưa có biện pháp kiểm soát hữu hiệu và kịp thời để tránh làn sóng đầu tư ồ ạt, theo phong trào phát triển điện mặt trời, nhất là việc đầu tư quá mức vào một khu vực gây khó khăn trong truyền tải điện, giải toả công suất các nhà máy điện, ảnh hưởng đến công tác vận hành hệ thống điện qucoos gia và gây ảnh hưởng đến quyền lợi các nhà đầu tư", kết luận nêu.
Kết luận của Thủ tướng yêu cầu Bộ Công Thương phải rút kinh nghiệm sâu sắc về những tồn tại, hạn chế nêu trên để tăng cường tính công khai, minh bạch và hiệu quả trong quản lý phát triển điện mặt trời cũng như các dạng năng lượng tái tạo khác trong giai đoạn tới.
Tại phiên chất vấn Bộ trưởng Trần Tuấn Anh tại Quốc hội vừa qua, nhiều đại biểu đã đặt vấn đề về phát triển điện mặt trời, năng lượng sạch.
Quy hoạch điện VII có ý nghĩa gì khi quy hoạch năm 2020 là 850 MW và 1200 MW tới 2030 đã bị phá vỡ khi công suất hiện tại lên hơn 7.000 MW, gấp 9 lần ban đầu. Hiện 121 dự án được cấp phép và 210 dự án đang chờ phê duyệt, đại biểu Lê Thu Hà (Lào Cai) chất vấn.
Quy hoạch điện VII có ý nghĩa gì khi quy hoạch năm 2020 là 850 MW và 1200 MW tới 2030 đã bị phá vỡ khi công suất hiện tại lên hơn 7.000 MW, gấp 9 lần ban đầu. Hiện 121 dự án được cấp phép và 210 dự án đang chờ phê duyệt, đại biểu Lê Thu Hà (Lào Cai) chất vấn.
Khi lập quy hoạch điện VII vào năm 2016 đã không lường được hết sự phát triển của năng lượng tái tạo, trong đó chủ yếu là điện mặt trời, Bộ trưởng Tuấn Anh trả lời.
Song, Bộ trưởng cũng trình bày là quyết định 11 về cơ chế giá ưu đãi cho điện mặt trời là 9,35 cent một kWh trong 20 năm với dự án vận hành trước 30/6/2019 đã tạo điều kiện đủ mạnh cho nhà đầu tư phát triển năng lượng mặt trời ở Việt Nam.
Tính cuối tháng 6/2019, cả nước có 89 nhà máy điện gió và mặt trời, với tổng công suất đặt 4.543,8 MW, chiếm 8,3% tổng công suất của hệ thống điện quốc gia. Con số này đã vượt xa so với dự kiến của Quy hoạch điện VII điều chỉnh (chỉ 850 MW điện mặt trời vào năm 2020). Trong đó, riêng 2 tỉnh Ninh Thuận và Bình Thuận hiện có 38 nhà máy điện gió, điện mặt trời, với tổng công suất đặt 2.027 MW. Dự kiến, đến tháng 12/2020, công suất điện gió và điện mặt trời ở 2 tỉnh này sẽ tăng lên 4.240 MW.
Theo tính toán, sự phát triển nóng này đã dẫn tới thực trạng đa số các đường dây, TBA từ 110-500 kV trên địa bàn đều quá tải. Trong đó có đường dây quá tải lên đến 360%. Mức mang tải của các đường dây còn tiếp tục tăng lên trong thời gian tới.
Đại diện Cục Điện tiết Điện lực (Bộ Công Thương) cũng khẳng định, phần lớn các chủ đầu tư điện mặt trời ở khu vực Ninh Thuận, Bình Thuận đều đã biết trước việc quá tải lưới truyền tải và phải tiết giảm công suất.
<a href="https://blockads.fivefilters.org">Let's block ads!</a> <a href="https://blockads.fivefilters.org/acceptable.html">(Why?)</a>

Vỡ quy hoạch điện mặt trời: Trách nhiệm thuộc Bộ Công Thương

Văn phòng chính phủ vừa có thông báo kết luận của Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc tại cuộc họp Thường trực Chính phủ về Dự thảo cơ chế...

Phát triển hành lang kinh tế Đông - Tây từ góc nhìn logistics

<div><img class="ff-og-image-inserted" src="https://vneconomy.mediacdn.vn/thumb_w/600/2019/11/22/img201911221545137-157441327180568758584-crop-15744132922052091723864.jpg" /></div>
Hành lang kinh tế Đông - Tây là sáng kiến nêu ra rất lâu nhưng đến nay vẫn thiếu động lực cho hành lang này thực sự phát triển.
Ông Trần Thanh Hải, Phó cục trưởng Cục Xuất, Nhập khẩu - Bộ Công thương nhận định như vậy tại Hội thảo "Logistics kết nối hành lang kinh tế Đông - Tây" diễn ra chiều ngày 22/11 tại Đà Nẵng. Hội thảo diễn ra trong khuôn khổ Diễn đàn Logistics Việt Nam 2019 do Bộ Công thương và Thời báo Kinh tế Việt Nam tổ chức.
Theo ông Trần Thanh Hải, thương mại trong khu vực hành lang kinh tế Đông - Tây phát triển là nhân tố quyết định cho việc phát triển vận tải xuyên biên giới với các nước trong khu vực. Đặc biệt vận tải xuyên biên giới bằng đường bộ là động lực thúc đẩy và làm gia tăng giá trị của thương mại trong dây chuyền quản trị cung ứng trong khu vực.
Dưới góc nhìn của logistics, hành lang kinh tế Đông - Tây muốn phát triển phải giải bài toán hiện nay là chi phí cao, dẫn đến giảm khả năng cạnh tranh và làm cho nguồn hàng giảm. Nguồn hàng ít, không có hàng hóa hai chiều dẫn đến chi phí cao. Cùng với đó là kết cấu hạ tầng kém, thiếu tính kết nối dẫn đến kém thu hút đầu tư, mà không không có đầu tư thì không có nguồn hàng.
Ông Dương Tiến Lâm, Tổng giám đốc Asiatrans chỉ ra, một số vướng mắc hiện nay là Hệ thống quá cảnh ASEAN quy định các phương tiện phải đi đúng tuyến đường quy định, quy định này làm cho thiếu tính linh động của các phương tiện. Quy định về bảo lãnh làm cho doanh nghiệp vận tải phải đóng khoản phí cao...
Cũng theo ông Lâm, doanh nghiệp của Việt Nam đa phần là doanh nghiệp vừa và nhỏ nên thường cập nhật các quy định, đặc biệt là các quy định ở nước ngoài nên gặp trở ngại khi vận chuyển hàng hoá sang nước ngoài. Do đó, cơ quan quản lý Nhà nước cần cập nhật thưởng xuyên với độ mở cao hơn các quy định, đặc biệt là quy định của các nước mà doanh nghiệp logistics Việt Nam có hoạt động.
Ngoài ra, một số nước như Campuchia, Lào có một số quy định bất cập làm cho xe chở hàng của Việt Nam bị giam giữ. Trong khi xe chỉ là phương tiện vận chuyển nhưng nếu hàng hoá gặp vấn đề về pháp lý thì doanh nghiệp vận tải bị phạt.
Ông Dương Tiến Lâm đề xuất, nên áp dụng triệt để "một cửa một điểm dừng" và tăng thời gian giám sát tại của khẩu đến 22 giờ mỗi ngày thay vì đến 21 giờ như hiện nay. Rà soát lại một số bất cập trong giao thông như chiều cao tĩnh không của chúng ta còn thấp so với quy định chung của ASEAN. Quy định chiều dài cơ sở xe đầu kéo cũng chưa thống nhất giữa các nước ASEAN nên dẫn đến bất cập khi vận chuyển hàng sang các nước trong khu vực. Đẩy nhanh tiến độ mở hành lang kinh tế Đông - Tây để thu hút hàng hoá từ các nước về cảng biển của Việt Nam.
Ông Marco Civadi - Giám đốc vùng Việt Nam – Lào - Campuchia và Myanmar của hãng tàu Maersk (Đan Mạch) nhận định, tôi đánh giá Việt Nam đang nằm trong Top 3 về tốc độ tăng trưởng thị trường logistics hàng năm tại châu Á.
Cũng theo ông Marco Civadi, có nhiều cơ hội hơn cho thị trường logistics tại khu vực sông Mê Kông thời gian tới khi thương mại giữa Trung Quốc và Hoa Kỳ đang diễn ra ngày càng căng thẳng. Do đó chúng ta cần tập trung hơn nữa cho việc xây dựng chính sách mở cho hoạt động vận chuyển hàng hoá xuyên biên giới.
"Hành lang kinh tế Đông – Tây được xem là chủ chốt để kết nối biển Đông với các nước bên trong. Hơn 200 dự án trị giá hơn 60 tỷ USD trong khu vực cho thấy tiềm năng rất lớn cho hoạt động logistics trong khu vực và đặc biệt là các doanh nghiệp logistics của Việt Nam, nơi quyết định đến việc đưa hàng hoá khu vực hành lang kinh tế đi nước ngoài bằng đường biển", ông Marco Civadi nhấn mạnh.
Ông Đinh Hữu Thạnh, Tổng giám đốc Bee Logistics, chia sẻ, hành lang kinh tế Đông - Tây dựa trên tuyến giao thông đường bộ dài 1.450 km. Việc kết nối hành lang kinh tế Đông - Tây với hành lang kết nối với Trung Quốc sẽ đem lại hiệu quả về thời gian và chi phí cho các khu vực, các tỉnh thuộc hành lang kinh tế Đông - Tây và vùng phụ cận.
"Hành lang Kinh tế Đông - Tây sẽ là trung tâm sản xuất của khu vực trong tương lai khi ngày càng có nhiều nhà đầu tư tìm đến khu vực. Do đó chúng ta có thể tăng hiệu của của hoạt động logistics qua việc kết nối các loại hình vận tải khác nhau. Hiện nay Bangkok (Thái Lan) đang là trung tâm trung chuyển lớn trong khu vực, nếu Đà Nẵng và Nghi Sơn của Việt Nam được đầu tư tốt thì đây mới thực sự là điểm chung chuyển hàng hoá lớn trong khu vực cũng như cầu nối đưa hàng hoá trong khu vực ra thị trường thế giới...", ông Đinh Hữu Thạnh khẳng định.
Bà Lina, Tập đoàn East West (Thái Lan) chỉ ra, thách thức lớn nhất là trong tuyến hành lang này chưa hoàn thiện dịch vụ kết nối nào mà vẫn phải chuyển container từ xe của nước này sang xe của nước kia. Vận tải bằng xe tải xuyên biên giới chính là giải pháp hiệu quả nhất về thời gian để hàng hoá trên hành lang kinh tế Đông - Tây.
"Năm 2020 chúng ta sẽ vận hành Hệ thống quá cảnh ASEAN, với hệ thống này chúng ta chỉ phải làm hai lần thông quan thay vì nhiều lần như hiện nay. Điều đó sẽ giúp rút ngắn thời gian chết của hàng hoá và tăng sức cạnh tranh của hàng hoá trong khu vực...", bà Lina tin tưởng.  
Ông Trần Thanh Hải cũng bày tỏ, sáng kiến hành lang kinh tế Đông - Tây được đề cập từ rất lâu nhưng đến thời điểm này chúng ta mới nhìn nhận vai trò quan trọng của logistics trong việc quyết định sự phát triển của các khu vực nằm trên hành lang này. Tôi tin đây là điểm mấu chốt để khu vực hành lang kinh tế Đông - Tây phát triển.
"Chúng tôi đã tiến hành khảo sát dọc tuyến hành lang kinh tế Đông - Tây cho thấy hạ tầng thì còn đơn sơ nhưng dịch vụ lại sôi động. Điều đó cho thấy nếu được đầu tư hạ tầng giao thông tốt đây sẽ là hành lang kinh tế quan trong bậc nhất khu vực...", ông Hải nhấn mạnh.
<a href="https://blockads.fivefilters.org">Let's block ads!</a> <a href="https://blockads.fivefilters.org/acceptable.html">(Why?)</a>

Phát triển hành lang kinh tế Đông - Tây từ góc nhìn logistics

Hành lang kinh tế Đông - Tây là sáng kiến nêu ra rất lâu nhưng đến nay vẫn thiếu động lực cho hành lang này thực sự phát triển. Ông Trần T...

Bức tranh hiện thực ngành cảng biển thiếu 4 tỷ USD được Thủ tướng chú ý

<div><img class="ff-og-image-inserted" src="https://vneconomy.mediacdn.vn/thumb_w/600/2019/11/22/nganh-cang-bien-15744166902911658365112-crop-1574416696131360850619.png" /></div>
Văn phòng Chính phủ ngày 21/11 đã có văn bản nêu ý kiến của Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc giao cho Bộ Kế hoạch Đầu tư nghiên cứu, thống nhất với Bộ Giao thông Vận tải về nội dung Việt Nam thiếu 4 tỷ USD để phát triển cảng biển.
Trước đó, trên Bloomberg có bài viết đánh giá ngành cảng biển của Việt Nam. Theo đó, năm 2018, hơn 530 triệu tấn hàng hóa được vận chuyển qua các cảng biển Việt Nam năm ngoái. Tốc độ tăng trưởng so với cùng kỳ năm trước là 20%. Khối lượng hàng xuất khẩu được xử lý cũng tăng 15% lên 142,8 triệu tấn. 18,1 triệu container tiêu chuẩn được vận chuyển, tăng 26%. Việc phát triển cảng biển đang là thách thức với Việt Nam. 
Tắc nghẽn tại các cảng biển đồng nghĩa với việc chi phí hàng tồn kho của doanh nghiệp tăng lên. Bên cạnh đó, điều này còn bất lợi với việc vận chuyển các loại hàng hóa không bảo quản được lâu. Do đó, chuyên gia tài chính quốc tế nhận định Việt Nam chắc chắn không thể đáp ứng nhu cầu của làn sóng chuyển dịch của các doanh nghiệp nếu họ đến đây. 
Hiện trạng và sự phát triển của cảng biển Việt Nam là một nội dung quan trọng trong Diễn đàn Logistics Việt Nam 2019 - Logistics hỗ trợ nâng cao giá trị nông sản diễn ra ngày 22-23/11 tại Đà Nẵng. 
Đây là Diễn đàn Logistics Việt Nam là sự kiện lớn thường niên lớn nhất về ngành dịch vụ Logistics, thu hút sự quan tâm và tham dự của hơn 50 tổ chức quốc tế cùng đại diện các bộ, ban, ngành và hơn 500 doanh nghiệp Việt Nam và doanh nghiệp FDI hoạt động trong lĩnh vực Logistics, xuất nhập khẩu, và kinh tế đa ngành. Diễn đàn do Bộ Công Thương và Thời báo Kinh tế Việt Nam phối hợp tổ chức từ năm 2013 tới nay.
Cảng biển kéo kinh tế phát triển
Theo báo cáo nghiên cứu của Diễn đàn Logistics, hiện nay, cả nước có 281 bến cảng với tổng công suất trên 550 triệu tấn/năm. Hầu hết cảng biển đã tận dụng được tối đa điều kiện tự nhiên, đáp ứng yêu cầu vận chuyển hàng hóa vận tải bằng đường biển, phục vụ tích cực cho quá trình phát triển kinh tế - xã hội vùng ven biển và cả nước, tạo động lực thu hút, thúc đẩy các ngành kinh tế, công nghiệp liên quan cùng phát triển.
6 tháng đầu năm 2019, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam ước đạt 308,8 triệu tấn, tăng 13% so với cùng kỳ. Trong đó, lượng hàng container thông qua cảng biển năm 2019 đạt 9,1 triệu TEU, tăng 3% so với cùng kỳ. Hàng xuất khẩu đạt 74,8 triệu tấn, tăng 8% so với cùng kỳ, hàng nhập khẩu đạt 98,1 triệu tấn, tăng 19%, hàng nội địa đạt 134,9 triệu tấn, tăng 11%.
Hầu hết các cảng đầu mối khu vực: Hải Phòng, Đà Nẵng, Bà Rịa - Vũng Tàu, Tp.HCM… đã được nâng cấp có thể tiếp nhận tàu trọng tải đến 30.000 DWT. Điển hình như cảng Cái Mép - Thị Vải tiếp nhận tàu trọng tải đến 18.300 TEU (194.000 DWT) vào khai thác hàng tuần, kết nối trực tiếp hàng xuất nhập khẩu Việt Nam với thị trường Bắc Âu. Ở khu vực miền Trung, khối cảng biển cũng đang trên đà "khởi sắc", nhất là cảng Đà Nẵng.
"Kết nối các cảng biển lớn trên thế giới đều sử dụng phương thức vận tải như đường sắt và đường bộ cao tốc. Hệ thống cảng biển Việt Nam chỉ có cảng Hải Phòng được kết nối với đường sắt nhưng hiệu quả khai thác rất thấp, chưa có đường cao tốc riêng dành cho vận tải hàng hóa. Giao thông kết nối đường thủy bị hạn chế bởi tĩnh không các cầu vượt sông. Do đó, hiệu quả trong vận chuyển hàng hóa tới cảng biển chưa được tối ưu hóa về thời gian, chi phí vận tải", báo cáo đánh giá.
Do đó, vấn đề đặt ra là cần đầu tư gắn cảng biển với vận tải đa phương thức để hệ thống cảng phát triển bền vững, chi phí logistics được kéo giảm. Hiện nay nhiều tỉnh ven biển đang tập trung kêu gọi và thu hút các dự án về cảng biển, trung tâm logistics như Thanh Hóa, Hà Tĩnh, Đà Nẵng,… 
Khu kinh tế Vũng Áng là một trong 9 khu kinh tế ven biển được Chính phủ lựa chọn để phát triển trung tâm công nghiệp luyện thép, nhiệt điện và cảng biển nước sâu của khu vực miền Trung. Hiện Vũng Áng đã thu hút 137 dự án đầu tư, trong đó có 80 dự án đầu tư trong nước, 57 dự án đầu tư FDI. Các dự án này tập trung vào các lĩnh vực công nghiệp, cầu cảng, nhiệt điện, năng lượng tái tạo, phát triển hậu thép...
Nhiều doanh nghiệp nước ngoài lớn cũng đang tìm hiểu khảo sát đầu tư vào Vũng Áng như: Liên doanh giữa Tập đoàn Lee & Man (Hồng Kông), Hokuetsu (Nhật Bản), Tập đoàn Cảng Hạ Môn (Trung Quốc). Các Tập đoàn này đều đề xuất nghiên cứu khảo sát xây dựng một tổ hợp cảng biển, trung tâm logistics quy mô lớn. 
Nếu các dự án đầu tư này được thực hiện sẽ kết nối cảng biển Vũng Áng với các cảng biển quốc tế cũng như hệ thống giao thông đường bộ kết nối trong nước qua Lào, Thái Lan…
Đội tàu biển đứng thứ 4 ASEAN
Theo báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam, tính đến tháng 6/2019, đội tàu biển Việt Nam có 1.568 tàu với tổng trọng tải khoảng 7,8 triệu tấn, đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN (sau Singapore, Indonesia, Malaysia) và thứ 30 trên thế giới. Tuổi tàu bình quân của đội tàu Việt Nam hiện là 15,6, trẻ hơn 5,2 tuổi so với thế giới (20,8 tuổi). Cơ cấu đội tàu biển Việt Nam cũng phát triển theo hướng chuyên dụng hóa, đặc biệt, đội tàu container Việt Nam tăng trưởng khá tốt từ 19 tàu trong (năm 2013) lên 39 tàu (năm 2019).
Về khối lượng hàng thông qua cảng biển do đội tàu Việt Nam vận chuyển đạt 81,2 triệu tấn tăng 16% so với cùng kỳ năm 2018, trong đó khối lượng hàng container thông qua cảng của đội tàu biển Việt Nam đạt 1,2 triệu TEU tăng 5% so với cùng kỳ năm trước.
Đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam hiện đã đảm nhận được gần 100% lượng hàng vận tải nội địa bằng đường biển, trừ một số tàu chuyên dụng như hàng lỏng (LPG), xi măng rời… Hàng hóa vận chuyển nội địa chủ yếu là các mặt hàng gia dụng, lương thực, than, vật liệu xây dựng, thiết bị máy móc, container, xăng dầu, hàng hoá tổng hợp.
Đối với vận tải biển quốc tế, đội tàu biển nước ta đang đảm nhận vận chuyển khoảng 7% thị phần và chủ yếu vận tải các tuyến gần như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, khu vực Đông Nam Á, đội tàu container Việt Nam hoạt động chủ yếu trên các tuyến vận tải ngắn Đông Nam Á và Đông Bắc Á, một số tàu hàng rời đã vận tải hàng hóa trên các tuyến châu Âu.
Tuy vậy, doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam còn đối mặt với nhiều thách thức. Trong đó, thị trường vận tải biển đi xuống, chưa có dấu hiệu phục hồi; Chiến tranh thương mại Mỹ - Trung khiến hàng hóa xuất nhập khẩu trên thế giới giảm, thị trường dư thừa một số lượng tàu lớn khiến đội tàu trong nước khó khăn trong cạnh tranh nguồn hàng vận tải.
Ngoài ra đa số chủ hàng Việt Nam vẫn thực hiện tập quán mua CIF, bán FOB, quyền thuê phương tiện thuộc về các đối tác nước ngoài. Một số dự án vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu như: nhập than cho các nhà máy nhiệt điện, chủ hàng cũng thực hiện đấu thầu quốc tế, đội tàu trong nước khó có cơ hội giành hợp đồng vận chuyển. Cùng đó, xu hướng giai đoạn hiện nay lại là container hóa.
Đội tàu container của Việt Nam hầu hết lại là tàu cỡ nhỏ, chủ yếu chạy nội địa và chạy trong khu vực Đông Nam Á, các doanh nghiệp Việt không đủ nguồn lực tài chính để nâng cấp đội tàu, việc vay vốn từ các ngân hàng thương mại khó khăn do lãi suất cao nên rất khó cạnh tranh với đội tàu lớn, hiện đại trên thế giới.
<a href="https://blockads.fivefilters.org">Let's block ads!</a> <a href="https://blockads.fivefilters.org/acceptable.html">(Why?)</a>

Bức tranh hiện thực ngành cảng biển thiếu 4 tỷ USD được Thủ tướng chú ý

Văn phòng Chính phủ ngày 21/11 đã có văn bản nêu ý kiến của Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc giao cho Bộ Kế hoạch Đầu tư nghiên cứu, thống nhất v...