Phụ Nữ Today

Sắp cưới mà đến nắm tay anh tôi cũng không thoải mái

<div><img class="ff-og-image-inserted" src="https://i-vnexpress.vnecdn.net/2019/07/12/shutterstock1143010424-1562900-6681-4416-1562900744_1200x0.png" /></div>
Ngày cưới hỏi đã định mà tôi cứ cảm thấy hối tiếc với quyết định này. Giờ tôi ước mình có thể bỏ trốn đi đâu đó.
<div id="">
Tôi 27 tuổi, làm việc gần nhà để tiện chăm sóc bố mẹ. Tuy bố mẹ không nói ra và luôn cố gắng để tôi không cảm thấy áp lực, nhưng tôi hiểu gia đình đặt nhiều kỳ vọng vào tôi vì là con một. Tôi được đánh giá là ưa nhìn và biết cách ăn mặc, đặc biệt mọi người bảo rất quý tôi vì tính hiền lành, chừng mực, biết cư xử. Gia đình tôi kinh tế ổn, hơn nữa tôi đã đi làm, thu nhập khá nên không phải lo lắng về vấn đề tiền bạc. Tôi luôn thấy mình may mắn vì gia đình hạnh phúc và bản thân cũng chưa gặp khó khăn gì lớn trong cuộc đời.
Tôi chưa từng yêu hay thích ai. Trước kia tôi nghĩ do mình mải tập trung học nên không tính đến yêu đương, nhưng đến giờ chính tôi cũng thấy mình lạ. Tôi từng nghĩ hay mình đồng tính nhưng không phải, vì nghĩ đến chuyện ôm hôn nữ giới là thấy kỳ cục. Tôi hâm mộ ca sĩ hoặc diễn viên nam hấp dẫn, nam tính. Tôi cũng tò mò và tìm hiểu về quan hệ vợ chồng và đôi khi nghĩ đến chuyện giả sử mình yêu một người và làm chuyện đó, tôi cũng có chút hồi hộp và hưng phấn. Đôi khi tôi cũng hay mơ mộng sẽ cùng người yêu làm gì, nắm tay nhau, rủ rỉ nói chuyện. Những mong ước đó khiến tôi vui vẻ. Gần đây, bố mẹ tôi luôn buồn phiền và nói ước có nhiều con cháu, rằng mỗi khi tôi đi làm hay đi chơi xa, bố mẹ cảm thấy cô đơn. Mẹ khóc nhiều khiến tôi phải suy nghĩ. 
Có một người theo đuổi tôi 4 năm nay. Anh là người quen lâu năm của nhà tôi và bố mẹ tôi đặc biệt quý anh vì anh chân thật, sống tình cảm. Tôi cũng cảm nhận được anh thật lòng với mình, nếu đến với anh, tôi sẽ được trân trọng, nâng niu. Gia đình anh cũng rất tha thiết với tôi. Mọi người xung quanh khuyên tôi nhiều và luôn vun vào cho anh và tôi. Xác định sẽ lập gia đình nên tôi đồng ý hẹn hò với anh được gần nửa năm nay. Nhưng những gì tôi cảm nhận được chỉ là sự yêu quý và kính trọng. Hẹn hò với anh mà tôi không thấy nhớ nhung hay muốn được đụng chạm, ôm hôn. Thấy anh ngượng ngùng, lúng túng mà tôi thấy xót xa cho cả anh và mình. 
Thời gian gần đây, sức khỏe bố mẹ tôi sa sút rõ rệt. Anh luôn quan tâm, chăm sóc nên tôi đã đồng ý cưới vì nghĩ có lẽ mình sẽ không tìm được ai như anh. Nhưng đến hôm nay, tôi thấy sợ và hoang mang. Được anh ôm mà tôi không có cảm giác gì. Ngày cưới hỏi đã định mà tôi cứ thấy hối tiếc với quyết định của mình. Giờ tôi ước có thể bỏ trốn đi đâu đó. Nghĩ về việc cưới anh - một người mình không yêu, chỉ khiến tôi thấy đau khổ. 
Tôi không thể tưởng tượng nổi sự đau buồn và thất vọng của bố mẹ nếu tôi nói muốn rút lại quyết định. Tôi cũng không thể tìm kiếm công việc ở một nơi khác vì không đành để bố mẹ lại một mình. Nhưng nghĩ đến việc phải sống thêm 50 năm bên cạnh người mà chỉ nắm tay thôi cũng không thấy thoải mái, tôi thấy như muốn chết đi. Nhưng nếu bỏ qua cơ hội này, có thể tôi sẽ không gặp được ai tốt như vậy nữa. Tôi biết mình tham lam, nhưng chỉ mong được nói ra những tâm sự của bản thân và nhận được lời khuyên, lời động viên hay khẳng định. Tôi không biết phải làm gì nữa. 
Nhung
Gọi điện cho biên tập viên theo số 09 6658 1270, để đăng tải chia sẻ của bạn trên Tâm sự.
</div>
<a href="https://blockads.fivefilters.org">Let's block ads!</a> <a href="https://blockads.fivefilters.org/acceptable.html">(Why?)</a>

Sắp cưới mà đến nắm tay anh tôi cũng không thoải mái

Ngày cưới hỏi đã định mà tôi cứ cảm thấy hối tiếc với quyết định này. Giờ tôi ước mình có thể bỏ trốn đi đâu đó. Tôi 27 tuổi, làm việc gầ...

Chồng đòi chém vì cho rằng tôi là nguyên nhân nghèo khổ

<div><img class="ff-og-image-inserted" src="https://i-vnexpress.vnecdn.net/2019/07/12/shutterstock462265291-15628959-1677-9358-1562896919_1200x0.png" /></div>
Tôi rất vun vén gia đình, thậm chí một năm không mua nổi cái áo để mặc. Vậy mà anh luôn đỗ lỗi tôi tiêu xài hoang phí. 
<div id="">
Tôi quen biết anh trên mạng xã hội rồi cưới khi đang học năm thứ 4 đại học ở Sài Gòn. Anh giấu tôi từng có một đời vợ, đến khi ra mắt gia đình tôi, anh mới nói cho tôi biết. Thương hoàn cảnh của anh và quá tin vào lời anh nói, tôi chấp nhận cưới dù gia đình tôi phản đối rất nhiều. Sau này mới biết anh đánh đập vợ cũ nhiều, chị ấy không chịu nổi mới phải ly dị. Anh là người dân tộc thiểu số, nhà rất nghèo nhưng cộc cằn, sĩ diện và gia trưởng. Bố mẹ anh hiền, bao bọc con từ bé nên chẳng khuyên can được anh. 
Sau khi sinh con là chuỗi ngày địa ngục của tôi. Anh luôn coi tôi và con là gánh nặng vì nghĩ bóc lột sức lao động của anh. Tôi biết cần phải làm kinh tế gia đình nhưng một tháng 4-5 triệu làm sao có dư. Vậy mà anh luôn than vãn, đỗ lỗi tại tôi tiêu xài hoang phí. Tôi đi làm, con ốm thì anh đánh chửi, thậm chí đánh tôi ngay cả trong bệnh viện. Anh luôn cho rằng tất cả mọi tội lỗi dẫn tới nghèo khổ là do tôi, trong khi tôi rất vun vén gia đình, thậm chí một năm không mua nổi cái áo để mặc. Anh còn nhiều lần dùng dao đòi chém tôi, dù tôi chẳng hề có lỗi gì lớn. Đi làm về anh cắm đầu chơi game tới một hai giờ sáng và chẳng bao giờ quan tâm đến con cái. 
Gia đình tôi đều khuyên ly dị nhưng tôi sợ con còn nhỏ nên do dự rất nhiều. Còn chồng tôi cứ hăm dọa ly dị sẽ bắt con về Bắc, không cho ở với tôi. Bây giờ anh muốn đưa cả gia đình về quê chồng ở, mà tôi lại không muốn trói buộc mình vào cuộc hôn nhân không hạnh phúc này nữa. Tôi nên tiếp tục sống chịu đựng vì con cái hay giải thoát bản thân? Tôi rất sợ con bị tổn thương vì tôi là đứa con trong một gia đình có cha mẹ ly dị nên hiểu rất rõ. Mong được sự chia sẻ của bạn đọc.
Giang
Gọi điện cho biên tập viên theo số 09 6658 1270, để đăng tải chia sẻ của bạn trên Tâm sự.
</div>
<a href="https://blockads.fivefilters.org">Let's block ads!</a> <a href="https://blockads.fivefilters.org/acceptable.html">(Why?)</a>

Chồng đòi chém vì cho rằng tôi là nguyên nhân nghèo khổ

Tôi rất vun vén gia đình, thậm chí một năm không mua nổi cái áo để mặc. Vậy mà anh luôn đỗ lỗi tôi tiêu xài hoang phí. Tôi quen biết anh...

Tăng năng lực cạnh tranh của logistics Việt Nam

<div><img class="ff-og-image-inserted" src="https://vneconomy.mediacdn.vn/thumb_w/600/2019/7/11/mr-hai-troc-1562862149183355903354-crop-1562862159909190515454.jpg" /></div>
Sự tăng trưởng của nền kinh tế Việt Nam trong những năm qua cùng với tổng kim ngạch xuất nhập khẩu năm 2018 trên 480 tỷ USD là tiền đề cho ngành logistics phát triển. Nhưng thực tế cho thấy, các doanh nghiệp logistics Việt Nam chưa tận dụng tối đa được lợi thế này. 
Chúng tôi đã có cuộc phỏng vấn ông Trần Thanh Hải, Phó cục trưởng Cục xuất nhập khẩu, Bộ Công Thương xung quanh vấn đề này.
Theo ông, đâu là những nguyên nhân chính của tình trạng ngành logistics chưa tận dụng tối đa lợi thế?
Đánh giá một cách khách quan, năng lực cạnh tranh của ngành dịch vụ logistics còn thấp, chi phí còn rất cao, tỉ lệ 20% so với GDP của Việt Nam, trong khi của Trung Quốc là 17,8% và Singapore là 9%. 
Sự liên kết giữa các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và doanh nghiệp dịch vụ logistics còn nhiều hạn chế, chưa chặt chẽ. Đây là một trong những lý do làm cho dịch vụ logistics của Việt Nam kém phát triển so với yêu cầu.
Bên cạnh đó, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics của Việt Nam chủ yếu làm đại lý, hoặc đảm nhận từng công đoạn như nhà thầu phụ trong dây chuyền logistics cho các nhà cung cấp dịch vụ logistics quốc tế. 
Có trên 25 doanh nghiệp logistics đa quốc gia đang hoạt động tại Việt Nam, nhưng chiếm một tỷ lệ đáng kể trong thị phần cung cấp dịch vụ logistics tại nước ta. 
Hơn nữa, số lượng doanh nghiệp tham gia cung ứng dịch vụ logistics đa phần là doanh nghiệp nhỏ và vừa. Năng lực tài chính của các doanh nghiệp không lớn nên cơ cấu tổ chức đơn giản, không thật sự chuyên sâu, không tổ chức được các văn phòng đại diện ở nước ngoài, nguồn thông tin bị hạn chế. 
Thế nên đa số các doanh nghiệp chỉ dừng ở đại lý cấp 2, cấp 3 cho các đối tác nước ngoài có mạng lưới toàn cầu mà chưa kết nối được hoạt động vận tải đa phương thức. Số lượng tuy lớn nhưng các công ty logistics Việt Nam mới chỉ tập trung vào một số công đoạn trong chuỗi giá trị dịch vụ có doanh số hàng tỉ USD này.
Đặc biệt, các công ty logistics Việt Nam mới chỉ hoạt động trong phạm vị nội địa hoặc một vài nước khu vực ASEAN, trong khi phạm vi hoạt động của các công ty nước ngoài như APL Logistics là gần 100 quốc gia. Đây là một trong những cản trở các doanh nghiệp Việt Nam cung cấp các dịch vụ theo chuỗi giá trị. 
Tại Nghị quyết số 02/CP về cải thiện môi trường kinh doanh, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia, một trong những mục tiêu cơ bản là nâng xếp hạng hiệu quả logistics thời gian tới lên 5 - 10 bậc. Bộ Công Thương có những giải pháp gì để phát triển ngành logistics Việt Nam?
Trước tiên, cần thay đổi nhận thức và quán triệt sâu sắc quan điểm, định hướng chỉ đạo mang tính nhất quán xuyên suốt quá trình phát triển ngành logistics trong thời gian tới sẽ là một ngành "dịch vụ nền tảng". 
Logistics đóng vai trò quan trọng trong đổi mới mô hình tăng trưởng và cơ cấu lại nền kinh tế cũng như nâng cao chất lượng, hiệu quả, phát triển nhanh, bền vững ở nước ta.
Tiếp đó, chú trọng công tác tuyên truyền, phổ biến, hướng dẫn các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics thực hiện có hiệu quả các văn bản pháp luật có liên quan nhằm tăng trưởng ổn định và bền vững. 
Các bộ, ngành cần tiếp tục đẩy mạnh công tác cải cách hành chính, cắt bỏ hoặc đơn giản hóa các thủ tục hành chính liên quan đến logistics, nhất là thủ tục kiểm tra chuyên ngành. Đẩy mạnh việc ứng dụng công nghệ thông tin trong các khâu ở các cấp, các ngành và doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics. 
Đặc biệt, cần có sự đột phá trong đổi mới công tác quản lý nhà nước, đổi mới tổ chức, hoạt động và cơ chế, chính sách về đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông, hạ tầng thương mại, hạ tầng công nghệ thông tin cho tương xứng, phù hợp với thực tiễn. Trong đó cần rà soát quy hoạch, xây dựng các trung tâm logistics kết nối hiệu quả với các hệ thống cảng biển, đường giao thông trong nước và khu vực, tạo thành những tuyến, luồng vận chuyển hàng hóa thuận lợi, hiệu quả cao.
Trong khi đó, cần khơi thông, phát triển thị trường cho logistics, tạo điều kiện để doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam nhanh chóng vươn lên, bắt kịp trình độ phát triển của thế giới. 
Các doanh nghiệp dịch vụ logistics là những doanh nghiệp tiếp xúc nhiều với nước ngoài, học hỏi được nhiều kinh nghiệm về hội nhập và cạnh tranh nên càng phải chủ động, có chiến lược phát triển bài bản để mở rộng phạm vi và quy mô hoạt động, đem lại dịch vụ chất lượng cao với chi phí thích hợp cho khách hàng. 
Tập trung đầu tư, hỗ trợ một số trường đại học, cao đẳng và trung cấp nghề nâng cao chất lượng đào tạo chuyên ngành logistics. Đồng thời, thống nhất với các nước ASEAN khung chương trình đào tạo, bồi dưỡng, tiến tới công nhận các văn bằng, chứng chỉ nghề về logistics nhằm góp phần phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao phục vụ ngành logistics trong nước nói riêng và khu vực nói chung. 
Để giảm chi phí logistics, tăng khả năng cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam, chỉ riêng ngành công thương không thể giải quyết được. Theo ông cần phải làm gì?
Việc giảm chi phí logisitics, tăng khả năng cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam là một trong những mục tiêu được nêu trong quyết định này và đây không chỉ là nhiệm vụ của riêng Bộ Công Thương mà cần sự phối hợp chặt chẽ của các bộ, ban, ngành, địa phương, hiệp hội.
<a href="https://blockads.fivefilters.org">Let's block ads!</a> <a href="https://blockads.fivefilters.org/acceptable.html">(Why?)</a>

Tăng năng lực cạnh tranh của logistics Việt Nam

Sự tăng trưởng của nền kinh tế Việt Nam trong những năm qua cùng với tổng kim ngạch xuất nhập khẩu năm 2018 trên 480 tỷ USD là tiền đề cho ...

Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam: Sự lựa chọn nào là đích đáng?

<div><img class="ff-og-image-inserted" src="https://vneconomy.mediacdn.vn/thumb_w/600/2019/7/11/1618321-1562861752540627498037-crop-1562861757172120870977.jpg" /></div>
Báo chí mấy ngày nay đưa ra nhiều góc nhìn khác nhau về dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, trong đó tập trung bình phẩm về tổng mức đầu tư dự án. Đó là yếu tố quan trọng phải được đặt lên bàn cân xem xét khi quyết định đầu tư. 
Tuy nhiên tổng mức đầu tư chỉ là kết quả được quyết định bởi hàng loạt yếu tố, hàng loạt các căn cứ cần được xem xét, cần được lựa chọn, nhằm đảm bảo được tính khả thi và hiệu quả đầu tư dự án. Vậy nên cần chỉ ra đâu là căn cứ, là sự lựa chọn đích đáng cho việc quyết định đầu tư.
Báo cáo tiền khả thi dự án được Bộ Giao thông Vận tải trình lên Chính phủ lựa chọn tuyến Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam có tốc độ thiết kế 350km/h, tốc độ khai thác 300km/h. Đó vẫn là tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam chỉ chuyên dùng cho chở khách, từng được Quốc hội xem xét tại kỳ họp tháng 6 năm 2010. Một lần nữa, vận tải hàng hóa Bắc Nam lại bị bỏ qua.
Mục tiêu nào là cái đích phải đặt ra?
Do không đảm bảo được nguồn lực đầu tư, 40 năm qua chúng ta đành gác lại mọi nhu cầu đầu tư cho đường sắt. Thị phần vận tải đường sắt cả về hàng hóa và hành khách tụt xuống chỉ còn trên dưới 1,5%, coi như không đáng kể. 
Sự đi lại của nhân dân trên hành trình xuyên Việt hết sức gian nan vất vả cần được cải thiện là điều ai cũng rõ. Tuy nhiên không được quên nhu cầu vận tải hàng hóa bằng đường sắt Bắc - Nam cũng hết sức gay gắt.
Tuyến đường sắt khổ 1m già nua lạc hậu, tốc độ chậm, năng lực thông qua thấp, chỉ chạy được 8 đôi tàu hàng/ngày đêm, không sao cạnh tranh nổi với hàng chục vạn đầu xe tải vận hành náo động suốt 24/24 giờ. 
Sự lên ngôi và độc tôn của đường bộ không chỉ ảnh hưởng nặng nề tới trật tự, an toàn giao thông, ô nhiễm môi trường ngày càng nghiêm trọng, mà quan trọng hơn, đã làm cho chi phí logistics của Việt Nam cao một cách bất thường, chiếm 21% GDP, theo thống kê của Ngân hàng Thế giới, gần gấp đôi các nước trong khu vực và gấp 4 đến 6 lần của các nước phát triển như Nhật Bản, Canada và Hoa Kỳ, làm suy giảm sức cạnh tranh của hàng hoá, đặt nền kinh tế đối mặt với những khó khăn, thách thức rất lớn.
Tuyến đường sắt cao tốc mà chúng ta chủ trương tạo nên một năng lực thông qua 160 đôi tàu/ngày đêm, nhưng theo báo cáo tiền khả thi dự án, thì tới năm 2055 chỉ có thể lấp đầy trên dưới 40% công suất vận tải hết sức to lớn đó. 60% năng lực còn lại đành bỏ phí và hoàn toàn vô dụng đối với nhu cầu vận tải hàng hóa Bắc Nam.
Kết luận rút ra là: vận tải hành khách và vận tải hàng hóa trên trục Bắc Nam là mục tiêu phải được đồng thời đặt ra, phải được đáp ứng đầy đủ của dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, như Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã kiến nghị tại Văn bản 3762 ngày 5/6/2019. Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam được đầu tư để vừa chở khách, vừa chở hàng là một đòi hỏi mang tính bắt buộc.
Tốc độ vận hành - tiêu chí trung tâm của dự án
Về mặt pháp lí, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam có tốc độ vận hành từ 160km/h đến 200km/h đã được Thủ tướng Chính phủ quyết định tại các quyết định 214/QĐ-TTg ngày 10/2/2015 và quyết định 1468/QĐ-TTg ngày 24/8/2015. 
Tuy nhiên để tự giác và nghiêm chỉnh chấp hành các quyết định đó, cần nhận rõ những tất yếu kinh tế kỹ thuật nào đã làm nên cơ sở cho các quyết định nói trên của Thủ tướng, qua đó sẽ thấy tốc độ vận hành chính là tiêu chí trung tâm chi phối và quyết định mọi sự thành bại của dự án. Vì sao vậy?
Thứ nhất, để dự án đạt được mục tiêu vừa đáp ứng nhu cầu vận tải cả về hàng hóa cả về hành khách như đã phân tích thì chỉ cho phép tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam có tốc độ tối đa 250km/h, tốc độ khai thác vận hành trên dưới 200km/h.
Thứ hai, cấp tốc độ vận hành là yếu tố quyết định nhất cho tính khả thi của dự án xét về phương diện tài chính. Điều hiển nhiên ai cũng rõ là tổng mức đầu tư tỷ lệ thuận với tốc độ vận hành. Tốc độ càng cao thì tổng mức đầu tư càng lớn. 
Theo báo cáo tiền khả thi, ta thấy nếu đầu tư tuyến đường sắt cao tốc có tốc độ vận hành 300km/h thì chỉ tính riêng 3 hạng mục là: kiến trúc tầng trên kiểu mới với các tấm bản bê tông thay cho ba lát + với chi phí cho hệ thống thông tin tín hiệu điều khiển chạy tàu cao tốc + với chi phí mua sắm phương tiện đã cần tới gần 20 tỷ USD. 
Vậy nên việc Bộ Kế hoạch và Đầu tư đưa ra khái toán tổng mức đầu tư của dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam với dải tốc độ vận hành trên dưới 200km/h chỉ vào khoảng 26 tỷ USD không phải là không có cơ sở. Đó là mức chi trả phù hợp đối với nguồn lực đầu tư từ ngân sách.
Thứ ba, cấp tốc độ vận hành, yếu tố quyết định cho tính khả thi về năng lực làm chủ trang bị kỹ thuật dự án của phía Việt Nam. 
Chúng ta có thói quen chỉ quan tâm tới tính khả thi của dự án về phương diện tài chính mà không nhận rõ tính khả thi về năng lực làm chủ trang bị kỹ thuật dự án của các doanh nghiệp Việt Nam, một đòi hỏi hết sức quan trọng, quyết định cho sự thành bại của dự án. 
Cấp tốc độ vận hành càng lớn yêu cầu trang bị kỹ thuật càng cao, người Việt càng khó có khả năng tiếp cận và làm chủ được các trang bị kỹ thuật của dự án, cả trong thi công hạ tầng cũng như trong đầu tư phương tiện, tổ chức khai thác vận hành. 
Kết quả là mọi việc sẽ đều do đối tác nước ngoài chi phối, quyết định, từ việc lựa chọn tiêu chí, tiêu chuẩn, quy cách, giá cả, thiết kế các hạng mục hạ tầng, xuất nhập khẩu vật tư, mua sắm phương tiện... nhất nhất đều do đối tác nước ngoài quyết định và thâu tóm mọi hợp đồng dự án, các doanh nghiệp Việt Nam bị gạt khỏi cuộc chơi, nhiều lắm chỉ có thể là nhà thầu phụ cung ứng nhân công giá rẻ. 
Vậy nên lựa chọn cấp tốc độ vận hành trên dưới 200km/h là một lựa chọn hợp lí, vừa tầm, nhằm khắc phục nguy cơ độc quyền trong việc cung ứng công nghệ và trang bị kỹ thuật của đối tác nước ngoài, giúp cho các doanh nghiệp Việt Nam có thể tiếp cận và vươn lên làm chủ được trang bị kỹ thuật, khiến cho dự án được triển khai một cách đúng đắn, làm nên hiệu quả bền vững lâu dài.
Thứ tư, cấp tốc độ vận hành, yếu tố quyết định tới chi phí vận doanh và hiệu quả trong khai thác chạy tàu.
Đường sắt cao tốc vận hành ở tốc độ 300km/h gây nên những quá trình tương tác động lực học khốc liệt giữa hạ tầng và phương tiện, khiến cho sự xuống cấp thậm chí là phá hỏng trang bị kỹ thuật của các đoàn tàu cũng như các yếu tố cấu thành hệ thống kiến trúc tầng trên, diễn ra hết sức gay gắt và nhanh chóng. 
Việc sửa chữa và thay thế các cấu kiện phụ tùng hư hỏng rất tốn kém, nhất là với những quốc gia chưa thể làm chủ và sở hữu công nghệ đường sắt cao tốc. 
Điển hình như dự án đường sắt cao tốc Đài Bắc - Cao Hùng, sau khi đưa vào khai thác, lượng khách đi tàu thấp xa so với dự báo, cộng với chi phí vận doanh quá cao do phải thường xuyên mua sắm phụ tùng thay thế từ Nhật Bản một cách đắt đỏ, khiến cho thu không đủ bù chi, tổng công ty khai thác vận doanh rơi vào thua lỗ, đứng trước nguy cơ phá sản. Chính quyền Đài Loan phải dùng ngân sách mua lại 37% cổ phần để giải cứu công ty. Đó là bài học nhãn tiền cho ai chủ chương đầu tư đường sắt cao tốc.
Thứ năm, cấp tốc độ vận hành, yếu tố quyết định cho việc xã hội hóa khai thác chạy tàu. Yếu điểm của đường sắt là suất đầu tư cao, rất khó thực hiện xã hội hóa đầu tư, mọi yêu cầu đổ dồn lên vai Nhà nước. 
Điều khả dĩ nhất trong việc xã hội hóa đầu tư đường sắt là mô hình Nhà nước đầu tư hạ tầng, doanh nghiệp vận doanh bỏ vốn xây dựng nhà ga, mua sắm phương tiện, thiết bị để tổ chức khai thác chạy tàu. Tuy nhiên, nếu đó là việc khai thác chạy tàu ở cấp tốc độ phổ cập thường thấy, chi phí mua sắm phương tiện không quá lớn, vừa sức vừa tầm đối với các doanh nghiệp thì việc đấu thầu khai thác chạy tàu mới khả thi, mới được các doanh nghiệp hưởng ứng. 
Ngược lại, nếu đó là một tuyến đường sắt cao tốc, kỹ thuật rất cao, các doanh nghiệp chưa hề tiếp cận với kỹ thuật của các đoàn tàu theo kiểu ShinKanSen, chưa thể hình dung hết những nhu cầu đầu tư, những việc cần làm, liệu rằng có ai dám dũng cảm đứng ra đấu thầu khai thác một tuyến đường sắt cao tốc như vậy?
Nhưng nếu chúng ta lựa chọn cấp tốc độ chạy tàu ở mức vừa phải, trên dưới 200km/h, một cấp tốc độ mà các doanh nghiệp Việt Nam có thể tiếp cận, có thể làm chủ thì chủ trương xã hội hóa quá trình khai thác chạy tàu đường sắt tốc độ cao sẽ là hiện thực.
Thứ sáu, cấp tốc độ vận hành, yếu tố quyết định cho thời gian thực thi dự án. Đây là một tiêu chí không thể bỏ qua. 40 năm đã lãng quên đường sắt, bây giờ chủ trương làm một tuyến đường sắt cao tốc, thời gian về đích cần 35 năm, 40 năm, thậm chí là còn bất định. Nguy cơ cả một thế kỷ đường sắt tụt lại phía sau rất có thể trở thành hiện thực, thành cái nợ của thế hệ chúng ta đối với đất nước. 
Vậy nên cần lựa chọn một cấp tốc độ vừa tầm, sao cho thời gian thực thi dự án đủ nhanh, để vừa hướng tới mục tiêu dài hạn vừa kịp giải tỏa những áp lực của tình thế là việc phải làm, phải lựa chọn.
Xu thế nào với đường sắt tốc độ cao trên thế giới?
Sau một vài thập kỷ nở rộ những dự án đường sắt cao tốc, thế giới đang đứng trước một cuộc điều chỉnh mang tính tổng thể. 
Ngay bên cạnh chúng ta, trong bài viết Đường sắt cao tốc Nhật - Thái gặp khó, báo chí đưa tin Thủ tướng Prayut Chan Ocha của Thái Lan yêu cầu tốc độ dự án đường sắt tốc độ cao Thái Lan hợp tác với Nhật Bản chỉ nên ở mức 180km/h - 200km/h.
Theo thống kê của Viện nghiên cứu Môi trường và Năng lượng (Hoa Kỳ) thì chỉ có 1/3 trong số hơn 30 quốc gia đã có hoặc chủ trương xây dựng đường sắt tốc độ cao lựa chọn cấp tốc độ cao tốc 300km/h. Hơn 20 quốc gia còn lại đều lựa chọn các tuyến đường sắt tốc độ cao có tốc độ khai thác chỉ ở mức trên dưới 200hm/h. Trong đó có các nước giàu có và phát triển như Nauy, Phần Lan, Đan Mạch, Thụy Điển, Thụy Sĩ...
Đặc biệt nhất là nước Đức, một quốc gia đầy tiềm lực cả về kinh tế cả về kỹ thuật, sau một thời gian khai thác các tuyến đường sắt cao tốc với tốc độ trên 300km/h, đã nhận ra đó là một dải tốc độ không hợp lí và rất không kinh tế. 
Nó không đủ nhanh bằng máy bay, lại cũng không phù hợp với thị hiếu của người đi tàu, nhất là với khách du lịch. Hơn thế việc đầu tư hạ tầng rất đắt đỏ cộng với sự hao phí vật tư dẫn tới chi phí vận doanh quá lớn và không hiệu quả. 
Sau khi đã khai thác, vận dụng 4 thế hệ tàu cao tốc khác nhau từ ICE1 đến ICE4, gần đây người Đức đã quyết định cho ra đời một thế hệ các đoàn tàu đường sắt tốc độ cao mới: IC x, với tốc độ tối đa chỉ là 250km/h, tốc độ khai thác trên dưới 200km/h. Theo kế hoạch đã được công bố, đến năm 2025 thế hệ các đoàn tàu IC x mới này sẽ thay thế, loại trừ tất cả các đoàn tàu đường sắt tốc độ cao ICE đã được vận hành trước đó. 
Vậy nên đường sắt tốc độ cao Bắc Nam có tốc độ khai thác từ 160km/h đến 200km/h theo đúng các quyết định của Thủ tướng, là phù hợp với xu thế chung, đảm bảo dự án khả thi, hiệu quả, là một lựa chọn đích đáng, không thể nào khác được.
<a href="https://blockads.fivefilters.org">Let's block ads!</a> <a href="https://blockads.fivefilters.org/acceptable.html">(Why?)</a>

Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam: Sự lựa chọn nào là đích đáng?

Báo chí mấy ngày nay đưa ra nhiều góc nhìn khác nhau về dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, trong đó tập trung bình phẩm về tổng mức đầu tư...

Hải Phòng sẽ sớm trở thành trung tâm logistics quốc tế

<div><img class="ff-og-image-inserted" src="https://vneconomy.mediacdn.vn/thumb_w/600/2019/7/11/lxi1488517196-156286105378865563569-crop-15628610591961806660677.jpg" /></div>
Nghị quyết 45 của Bộ Chính trị đã khẳng định, Hải Phòng là thành phố cảng, đầu mối giao thông quan trọng và là cửa chính ra biển của các tỉnh phía Bắc. 
Phấn đấu đến năm 2030, Hải Phòng trở thành thành phố công nghiệp phát triển hiện đại, thông minh, bền vững tầm cỡ khu vực Đông Nam Á; trung tâm dịch vụ logistics quốc tế hiện đại bằng cả đường biển, đường hàng không, đường bộ cao tốc, đường sắt tốc độ cao...  
Nhân hội nghị: "Phát triển dịch vụ logistics tại Hải Phòng - nâng cao năng lực cạnh tranh và đẩy mạnh liên kết vùng", Thời báo Kinh tế Việt Nam có cuộc trao đổi với ông Nguyễn Văn Tùng - Chủ tịch UBND Tp.Hải Phòng xung quanh lộ trình hiện thực hóa mục tiêu, Hải Phòng trở thành trung tâm dịch vụ logistics quốc tế.
Ngành logistics có vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế- xã hội của Hải Phòng, vậy đâu là những điều kiện, nền tảng để Hải Phòng trở thành trung tâm logistics của cả nước, thưa ông?
Hải Phòng đã được Trung ương xác định là cửa ngõ của khu vực phía Bắc và cả nước, thông thương với các nước trong khu vực và thế giới. Hàng năm, lưu lượng hàng hóa thông qua đây luôn tăng trưởng ở mức cao, năm 2018, sản lượng hàng hoá thông qua cảng biển Hải Phòng ước đạt 109 triệu tấn (tăng 18,44%). 
Trong giai đoạn 2011-2017, tốc độ tăng trưởng của logistics ước đạt 18%÷23%/năm; tỷ trọng đóng góp vào GRDP của thành phố từ 10%÷15%.
Bên cạnh lợi thế về địa kinh tế, địa chính trị thì Hải Phòng còn có hệ thống hạ tầng giao thông được kết nối liên hoàn và khá đồng bộ như Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, Cảng hàng không quốc tế Cát Bi được kết nối thuận tiện với đường ôtô cao tốc Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh, với hệ thống đường sắt quốc gia và với hệ thống giao thông đường thủy nội địa; cùng với đó là hệ thống dịch vụ hậu cần sau cảng được đầu tư khá bài bản như bãi container, kho ngoại quan, kho CFS và lực lượng các loại hình vận tải đa phương thức rất phong phú.
Theo quy hoạch phát triển Hành lang kinh tế Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh đến năm 2020, Hải Phòng được xác định là đầu mối giao thông quan trọng kết nối với các tỉnh phía Bắc Việt Nam và Vân Nam, Quảng Tây (Trung Quốc); một trọng điểm phát triển kinh tế biển; một trung tâm dịch vụ hàng hải và vận tải biển lớn của tuyến hành lang và của cả Việt Nam.
Vậy theo ông, những thách thức, rào cản nào ngành logistics Hải Phòng đang và sẽ phải đối mặt?
Trong "chuỗi" hoạt động logistics, thì Hải Phòng hiện vẫn chỉ thực hiện ở những công đoạn thô, chủ yếu là bốc xếp, kho bãi và vận chuyển đường bộ, nguồn thu từ những công đoạn này thấp, ít tạo giá trị gia tăng. Hệ thống các doanh nghiệp như cảng, kho bãi, vận tải còn nhỏ lẻ, hoạt động manh mún, tự phát, chưa tìm được tiếng nói chung dẫn đến cạnh tranh không lành mạnh, giảm hiệu quả tổng thể.
Một phần do Hải Phòng chưa có những trung tâm logistics đủ lớn về qui mô, về tầm ảnh hưởng với các hãng tàu, các nhà sản xuất, xuất nhập khẩu, nên mới dừng lại ở mức thu gom hàng thuê cho các hãng nước ngoài; một phần nữa là do chưa có những đội tàu vận tải biển quốc tế đủ mạnh, nguồn nhân lực cung cấp cho logistics còn thiếu và yếu...
Vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ vẫn là chủ yếu (chiếm trên 80% khối lượng hàng hóa) dẫn đến chi phí cao, tiềm ẩn ùn tắc giao thông và tác động xấu đến môi trường. Những loại hình vận tải chi phí thấp như đường sắt, đường thủy nội địa chưa phát huy được.
Để trở thành trung tâm dịch vụ logistics của miền Bắc và khu vực, thành phố Hải Phòng đã chuẩn bị những gì để tiến đến mục tiêu này?
Xác định đây là nhiệm vụ quan trọng, là nền tảng cho sự phát triển bền vững của thành phố, toàn bộ hệ thống chính trị và nhân dân thành phố đều quyết tâm, nỗ lực để sớm hiện thực hóa mục tiêu đề ra.
Ngày 14/3/2019, UBND thành phố đã chính thức phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống dịch vụ logistics thành phố Hải Phòng đến năm 2025, định hướng đến năm 2030; trong đó, quy hoạch 1 trung tâm logistics cấp vùng (Nam Đình Vũ), 4 trung tâm logistics cấp tỉnh (Lạch Huyện, VSIP, Tràng Duệ, Tiên Lãng) và 1 trung tâm logistics chuyên dùng hàng không tại sân bay Cát Bi.
Bên cạnh đó, tiếp tục đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông, kết nối hạ tầng cảng biển như cải tạo, nâng cấp đường 356 trên địa bàn huyện Cát Hải; cải tạo, nâng cấp tuyến đường xuyên đảo Cát Bà; đầu tư cầu Tân Vũ - Lạch Huyện 2, đẩy nhanh tiến độ tuyến đường bộ ven biển, mở rộng sân bay Cát Bi. 
Xây dựng cơ chế, chính sách nhằm thu hút các nguồn lực trong xã hội để đầu tư vào hạ tầng giao thông, vào các lĩnh vực trong "chuỗi" logistics theo mô hình hợp tác công - tư, chủ động đề xuất Trung ương sớm xây dựng tuyến đường sắt qui chuẩn kết nối các cảng tới Hà Nội và ra quốc tế...
<a href="https://blockads.fivefilters.org">Let's block ads!</a> <a href="https://blockads.fivefilters.org/acceptable.html">(Why?)</a>

Hải Phòng sẽ sớm trở thành trung tâm logistics quốc tế

Nghị quyết 45 của Bộ Chính trị đã khẳng định, Hải Phòng là thành phố cảng, đầu mối giao thông quan trọng và là cửa chính ra biển của các tỉ...

Tổng giám đốc Vietnamobile: “Chúng tôi muốn nâng tầm cuộc sống số của người trẻ Việt”

<div><img class="ff-og-image-inserted" src="https://vneconomy.mediacdn.vn/thumb_w/600/2019/7/11/6591534627086566724976054302391838460870656n-1-1562853146415281205243-crop-15628531979851693416734.jpg" /></div>
Được coi là "em út" trong lĩnh vực viễn thông, nhưng Vietnamobile được lòng người dùng trẻ, vì luôn mang đến cho họ những trải nghiệm dịch vụ viễn thông phục vụ cuộc sống số hấp dẫn với mức chi phí tiết kiệm. Cùng với sự phát triển bùng nổ của internet tại Việt Nam, cuộc sống số đã trở thành nhu cầu thiết yếu. Đó là lý do, nhà mạng này liên tiếp mang tới những sản phẩm, ứng dụng mới: sim Thánh Hi, ứng dụng BIMA, Wifi Calling để giúp người dùng có trải nghiệm cuộc sống số tốt hơn…
Từ việc phát triển các gói cước tập trung vào dữ liệu data…
Gia nhập thị trường Việt Nam từ rất sớm nhưng Vietnamobile chỉ thực sự tạo ra dấu ấn trên thị trường vào năm 2016 sau khi chuyển đổi hình thức kinh doanh thành Công ty Cổ phần Viễn thông Di động Vietnamobile.
Từ đó đến nay, Vietnamobile đã liên tiếp cho ra mắt những gói cước hấp dẫn, sáng tạo với mức giá thấp nhất, hướng tới đối tượng sinh viên, người lao động.
Nhà mạng này cũng được đánh giá là có nhiều sản phẩm dữ liệu đa dạng, phục vụ theo từng nhu cầu sử dụng của khách hàng. Đầu năm 2018, gói cước Thánh SIM của Vietnamobile gây chấn động thị trường khi chỉ có giá 20.000 đồng/1 tháng nhưng cung cấp kết nối internet không giới hạn cho người dùng.
Tiếp theo đó là liên tiếp những dịch vụ, gói cước khác với đặc điểm chung là chi phí rẻ và tiện lợi như "Siêu Thánh SIM", "Siêu Thánh UP", Số hưởng - Số gấu và mới nhất là "Thánh HI" và ứng dụng Bima.
Trong thời đại mà mọi người, đặc biệt là giới trẻ, đều sử dụng smartphone và các dịch vụ internet, các gói cước tập trung vào dữ liệu của Vietnamobile giúp cuộc sống của người dùng trở nên đơn giản, tăng khả năng kết nối giữa bạn bè, gia đình.
… đến nâng tầm trải nghiệm cuộc sống số theo nhu cầu giải trí
Hướng tới thời đại 4.0, Vietnamobile hy vọng gói cước "Thánh HI" và ứng dụng Bima vừa ra mắt của hãng vừa thỏa cơn khát data vừa phục vụ tối đa nhu cầu giải trí của người dùng Việt, nâng tầm trải nghiệm cuộc sống số.
Với "Thánh Hi", chỉ cần bỏ ra 20.000 đồng/1 tháng, người dùng được miễn phí gọi điện và nhắn tin nội mạng và kết nối internet không giới hạn. Đi kèm với "Thánh Hi" là một loạt gói dịch vụ bổ trợ hấp dẫn khác như DATA D2 (2.000 đồng/1 ngày để nhận 1GB data 4G tốc độ cao), SUPER1M (50.000 đồng/1 tháng, miễn phí data 4G, 40 phút gọi ngoại mạng miễn phí trong 30 ngày) và SUPER6M (200.000 đồng/6 tháng, miễn phí data 4G, 40 phút gọi ngoại mạng miễn phí trong 06 tháng).
Ứng dụng Bima của Vietnamobile không chỉ giúp người dùng quản lý tài khoản mà còn cung cấp một loạt dịch vụ giải trí từ nghe nhạc, xem phim, chơi game… đến mua sắm đa dạng để nhận quà hấp dẫn.
Nhân dịp ra mắt gói cước và các ứng dụng mới, Vietnamobile cũng chính thức giới thiệu tân Tổng giám đốc mới, bà Christina Hui, người có hơn 20 năm kinh nghiệm làm việc trong lĩnh vực dịch vụ viễn thông.
Bà Christina khẳng định: "Tôi thấy người dùng trẻ tại Việt Nam - những người mà chúng tôi tập trung vào - rất thích khám phá, du lịch khắp thế giới. Chính vì thế, bên cạnh gói cước Thánh Hi, chúng tôi đã ra mắt ứng dụng Bima với các nội dung liên quan tới giáo dục, khám phá cho giới trẻ và cả những người không còn trẻ nhưng hứng thú với cuộc sống số".
Bima tích hợp rất nhiều tính năng, phù hợp với rất nhiều người dùng và hầu hết đều miễn phí. Người dùng có thể vào ứng dụng để nghe nhạc, chơi game, xem phim theo nhu cầu … Thậm chí, ứng dụng này còn có các tính năng thương mại và bạn có thể mua SIM Vietnamobile ngay bằng Bima.
Chia sẻ thêm về ứng dụng vừa ra mắt nhưng rất được người dùng quan tâm này, tân Tổng giám đốc nói: "Đây không phải lần đầu tiên ứng dụng Bima được trình làng. Nó đã được chúng tôi ra mắt tại Indonesia và rất phổ biến. Từ đó, chúng tôi đã theo dõi, thống kê những tính năng được yêu thích và tương đồng với người dùng Việt cho phiên bản Bima ra mắt tại Việt Nam. Sau khi ra mắt, chúng tôi cũng sẽ tiếp tục theo dõi, cập nhật, điều chỉnh Bima để đem lại trải nghiệm tốt nhất cho người dùng".
<a href="https://blockads.fivefilters.org">Let's block ads!</a> <a href="https://blockads.fivefilters.org/acceptable.html">(Why?)</a>

Tổng giám đốc Vietnamobile: “Chúng tôi muốn nâng tầm cuộc sống số của người trẻ Việt”

Được coi là "em út" trong lĩnh vực viễn thông, nhưng Vietnamobile được lòng người dùng trẻ, vì luôn mang đến cho họ những trải ng...

Đường sắt Bắc - Nam chênh 32 tỷ USD: “Quan trọng là dám chịu trách nhiệm”

<div><img class="ff-og-image-inserted" src="https://vneconomy.mediacdn.vn/thumb_w/600/2019/7/11/duong-sat-cao-toc-1562825205514267506197-crop-156282520988917932116.jpg" /></div>
Như VnEconomy đã đưa tin, tuần qua, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đưa ra phương án về dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam với tổng mức đầu tư chỉ 26 tỷ USD (tốc độ 200km/h), thấp hơn 32 tỷ USD so với phương án của Bộ Giao thông Vận tải (tổng mức đầu tư hơn 58 tỷ USD, tốc độ 350km/h) đã gây nhiều dư luận trái chiều, đặc biệt trong giới kinh tế. 
Về phương án đường sắt cao tốc Bắc Nam tiết kiệm 32 tỷ USD, các chuyên gia cũng nêu ra nhiều quan điểm khác nhau.
TS Võ Trí Thành, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Chiến lược Thương hiệu và Cạnh tranh dưới góc nhìn một dự án cần nhìn ở 3 góc độ: mục tiêu, giới hạn/ràng buộc cụ thể và cách tối ưu giới hạn/ràng buộc đó cho rằng các ý kiến về đường sắt tốc độ cao Bắc Nam hiện nay chưa đầy đủ.
Vị chuyên gia cho rằng khó mà kết luận đầu tư hết 10 đồng và 5 đồng cái nào tốt hơn, bởi vì lợi ích là khác nhau.
"Phải xem xét thật kĩ, so sánh từ chi phí, mục tiêu đến các ràng buộc và tiêu chí khác như tác động đến ngân sách, nợ công, vĩ mô… Ta chưa có bản đánh giá đó trong tay thì không thể nói cụ thể, chính xác về dự án này được", ông Thành lưu ý.
Ông Thành khẳng định, không có lời giải hoàn hảo nào đối với một dự án còn nằm ở tương lai. Ta có thể liệt kê nhiều kịch bản, đánh giá lợi ích, tác động đủ kiểu nhưng vẫn không thể hoàn hảo được. Do đó, điều quan trọng là người đứng đầu và Quốc hội có dám chịu trách nhiệm hay không. 
"Phải dám chịu trách nhiệm, dám giải trình để đất nước ta không phải mất tới 20 năm để quyết một dự án. Dự án sân bay Long Thành có cách đây hai mấy năm, ý tưởng lập đặc khu có từ năm 1993 nhưng tranh cãi mãi. Quan trọng là người đứng đầu. Tôi chưa nói đúng sai, nhưng người đứng đầu phải dám khẳng định chịu trách nhiệm. Còn nếu chỉ cãi nhau để chọn ra được phương án hoàn hảo thì không bao giờ có. Làm gì có cái nào hoàn hảo, cái nào cũng có rủi ro", ông Thành nói.
Trong khi đó, chuyên gia kinh tế TS. Nguyễn Minh Phong cho rằng phương án của Bộ Kế hoạch và Đầu tư hợp lý hơn. Ông Phong cho rằng, dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam là cần thiết nhưng vấn đề là làm khi nào và làm như thế nào.
"Cách đây 10 năm, dự án đã bị Quốc hội bác bỏ, bây giờ thì mức độ cần thiết đã rõ rồi, chỉ còn bàn về cách làm. Tôi cho rằng nên làm với tốc độ chạy tàu vừa phải và phân kì ra, đoạn nào đông khách thì làm trước. Việc đó giúp ta giảm được chi phí cơ hội.
Dự án có độ dài cả nghìn km, qua núi, qua sông, qua hầm… chỉ một chi tiết sai có thể khiến đoàn tàu gặp nguy hiểm. Tàu cao tốc ở Trung Quốc gặp rất nhiều tai nạn. Tôi cho rằng nên làm khoảng 200km/h. Tốc độ đó cũng giúp giảm chi phí", ông Phong nói.
TS Cấn Văn Lực, Giám đốc Viện Đào tạo và Nghiên cứu - Ngân hàng BIDV cho rằng Việt Nam không nên làm tàu cao tốc như Nhật Bản.
Ông Lực cùng chung ý kiến với ông Nguyễn Minh Phong ở việc tốc độ tàu nên vừa phải như đề xuất của Bộ Kế hoạch và Đầu tư. Tuy nhiên, về mức vốn đầu tư 26 tỷ USD, ông Lực quả quyết chi phí xây dựng sẽ cao hơn rất nhiều bởi giải phóng mặt bằng cho một dự án trải dài từ bắc tới nam không phải đơn giản, chưa nói dân mình rất nhạy cảm, có dự án là lấn chiếm… Thêm vào đó, các chi phí của Việt Nam hiện đều đang tăng: chi phí nhân công, chi phí vận hành, chi phí chuyên gia. Nếu dùng công nghệ hiện đại nữa thì càng thêm đắt.
Trước đó, VnEconomy có đưa tin về việc Bộ Kế hoạch và Đầu tư có đề xuất lên Chính phủ liên quan đến dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Bộ này nhấn mạnh quan điểm tốc độ khai thác 200 km/h, thời gian Hà Nội đi Tp.HCM chỉ mất khoảng 8 giờ là khá hợp lý. Phương án này phù hợp với chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ làm giảm chi phí đầu tư, giảm chi phí vận tải của nền kinh tế, bảo đảm tính khả thi, hiệu quả…
"Các chuyên gia cho rằng, việc đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải đầu tư tuyến đường sắt có tốc độ thiết kế 350 km/h, tốc độ khai thác 320 km/h với tổng mức đầu tư 58,71 tỷ USD, sẽ có nhiều rủi ro, tác động xấu đến nguồn vốn đầu tư phát triển", báo cáo gửi Thủ tướng của Bộ Kế hoạch và Đầu tư nhấn mạnh.
Cụ thể, có nguy cơ phải đình hoãn đầu tư các công trình hạ tầng giao thông khác để tạo mọi nguồn lực cho đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam trong thời gian 30 năm hoặc còn lâu hơn nữa. Ngoài ra, do Việt Nam chưa có sự chuẩn bị đầy đủ để triển khai một tuyến đường sắt tốc độ cao nên sẽ mất chủ động, bị lệ thuộc công nghệ nước khác, không bảo vệ được quyền lợi và khả năng tự chủ của Việt Nam.
<a href="https://blockads.fivefilters.org">Let's block ads!</a> <a href="https://blockads.fivefilters.org/acceptable.html">(Why?)</a>

Đường sắt Bắc - Nam chênh 32 tỷ USD: “Quan trọng là dám chịu trách nhiệm”

Như VnEconomy đã đưa tin, tuần qua, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đưa ra phương án về dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam với tổng mức đầu tư chỉ 26 ...