Khi đã thành con nợ của Trung Quốc, chủ quyền lãnh thổ cũng khó giữ được

Tiếp theo phần 1, Trung Quốc đã bẫy và ép Sri Lanka “hai tay dâng cảng chiến lược” như thế nào?, chúng tôi xin giới thiệu phần còn lại của bài phân tích đăng trên The New York Times ngày 25/6 hầu bạn đọc tham khảo chiến lược ngoại giao bẫy nợ của Trung Quốc tại Sri Lanka.

Hối lộ quan chức sở tại là cách nhà thầu Trung Quốc có được dự án

Sau gần 5 năm triển khai, mở rộng “sáng kiến” Vành đai và Con đường, các quan chức Trung Quốc đang lặng lẽ tìm cách đánh giá xem có bao nhiêu giao dịch đã hoàn thành, và Trung Quốc có khả năng đối mặt với những rủi ro tài chính nào.

Một số quan chức Trung Quốc “lo lắng”, đi theo các dự án Vành đai và Con đường là các hoạt động hối lộ đã phát triển thành cơ chế (của doanh nghiệp, nhà thầu Trung Quốc với quan chức nước sở tại).

Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình và Tổng thống Sri Lanka, Mahinda Rajakapsa tại Colombo, ảnh: Tân Hoa Xã.

Năm ngoái ông Tập Cận Bình cũng đã phải thừa nhận:

“Chúng ta phải tăng cường hợp tác chống tham nhũng quốc tế, để Vành đai và Con đường trở nên trong sạch.”

Ví dụ tại Bangladesh, các quan chức chính phủ nước này cho biết Công ty Công trình cảng khẩu Trung Quốc (China Harbour) sẽ bị cấm tham gia đấu thầu vì đã nhét 100 ngàn USD vào một hộp trà hối lộ quan chức Bộ Giao thông Bangladesh.

Công ty mẹ của China Harbour, Công ty Xây dựng kết nối Trung Quốc (China Communications Construction Company) cũng bị Philippines cấm đấu thầu các dự án của Ngân hàng Thế giới tại quốc gia này trong 8 năm tính từ 2009, vì hối lộ.

Từ khi được chỉ định thầu dự án cảng Hambantota ở Sri Lanka, các quan chức Trung Quốc bắt đầu ngầm phát thông điệp rằng, Vành đai và Con đường không phải cam kết tài chính phát triển vô hạn của chính phủ Trung Quốc với 3 châu lục.

Biết thừa bản thân dự án đầu tư không có lãi, Trung Quốc vẫn làm

Tại Sri Lanka, các nhà quản lý doanh nghiệp và giới phân tích Trung Quốc vẫn kiên trì tuyên bố, dự án cảng Hambantota có thể có lợi nhuận, hoặc chí ít nó làm tăng năng lực thương mại của Trung Quốc trong khu vực.

Ray Ren, đại diện của công ty China Merchant Port tại Sri Lanka nắm cổ phần chi phối trong liên doanh quản lý, khai thác cảng Hambantota, nhấn mạnh, vị trí của Sri Lanka là lý tưởng cho thương mại quốc tế.

Ông ta bác bỏ các nghiên cứu tiền khả thi trước đây của chính phủ Sri Lanka rằng xây dựng cảng ở Hambantota không có hiệu quả, giá trị về kinh tế.

Hu Shisheng, Giám đốc nghiên cứu khu vực Nam Á của Viện Quan hệ quốc tế đương đại Trung Quốc cho rằng, Bắc Kinh đã nhận thấy rõ “giá trị chiến lược” của cảng Hambantota. Hu Shisheng nói:

“Một khi chúng tôi muốn phát huy giá trị địa chiến lược của nó, thì điều này có nghĩa là giá trị chiến lược của Sri Lanka sẽ biến mất.

Bạn nói xem, nếu các nước lớn cạnh tranh tại Sri Lanka, thì một nước nhỏ như Sri Lanka có chịu được không? Chịu không nổi, thậm chí có thể bị xóa sổ.”

Mặc dù dự án xây dựng cảng Hambantota bắt đầu từ 2010, trước khi Trung Quốc tuyên bố “sáng kiến” Vành đai và Con đường, nhưng Trung Nam Hải đã nhanh chóng đưa dự án trên vào kế hoạch toàn cầu này của mình.

Bởi sau khi ký hợp đồng xây dựng cảng Hambantota không lâu, truyền thông Trung Quốc đã gọi giao dịch này là “cột mốc” của Vành đai và Con đường.

Nhưng thực tế thì sao?

Hambantota là khu vực dân cư thưa thớt, phần lớn diện tích vẫn còn bị bao phủ bởi rừng, nhưng Trung Quốc vẫn quyết tâm đầu tư. Họ không chỉ có xây cảng.

Một sân vận động có số ghế ngồi lớn hơn dân số Hambantota được xây dựng, đánh dấu đường chân trời của thành phố này.

Ngoài ra Trung Quốc đầu tư xây dựng sân bay Quốc tế Rajapaksa Mattala cách sân bay chính của Sri Lanka chỉ 150 dặm (khoảng 240 km) về phía đông nam.

Trong tháng Sáu, sau khi hãng Fly Dubai Airline đóng cửa tuyến bay, chuyến bay thương mại duy nhất trong ngày tới sân bay Quốc tế Rajapaksa Mattala cũng biến mất.

Sân bay Quốc tế Rajapaksa Mattala mà Trung Quốc xây dựng, vắng như chùa Bà Đanh. Ảnh: The New York Times.

Một tuyến đường cao tốc được xây dựng xuyên qua khu vực này chỉ là chỗ cho nông dân địa phương phơi thóc và voi rừng đi dạo.

Ban đầu, các trợ lý của Tổng thống Sri Lanka Mahinda Rajapaksa (2005-2015) đã từng xây dựng kế hoạch dài hạn để phát triển Hambantota.

Họ tính toán mở rộng cảng Hambantota như thế nào sau khi khai trương, có thể đảm bảo nó mang lại một khoản thu nhập trước khi Sri Lanka phải gánh nhiều nợ công hơn.

Tuy nhiên ngay từ năm 2009, Mahinda Rajapaksa đã không thể chờ đợi, ông ta muốn khai trương cảng Hambantota vào dịp sinh nhật lần thứ 65 của mình, sớm hơn kế hoạch Cục Cảng vụ Sri Lanka vạch ra tới 10 năm.

Thế là công nhân Trung Quốc ào ạt đổ vào Hambantota xây dựng ngày đêm liên tục. Người Trung Quốc nhanh chóng tràn ngập Hambantota.

Thủ đoạn đội giá thầu

Khi công nhân Trung Quốc đào cảng Hambantota, họ bỏ qua một tảng đá lớn chắn ngay cửa vào khiến các tàu lớn không thể vào trong cảng, trong khi đây lại là đối tượng chính dự án xây cảng Hambantota định phục vụ.

Các quan chức Cục Cảng khẩu Sri Lanka khi đó muốn lấy lòng Mahinda Rajapaksa đã nhanh chóng thúc đẩy dự án này.

Ngày 18/11/2010 là sinh nhật Mahinda Rajapaksa, Sri Lanka long trọng khai trương cảng Hambantota.

Sau đó cảng này bắt đầu được đưa vào khai thác, trong khi tảng đá lớn kia vẫn án ngữ lối vào.

“Phản ứng” của Trung Quốc với Việt Nam trên Biển Đông

Một năm sau, nhà thầu Trung Quốc China Harbour ra giá 40 triệu USD để phá hủy tảng đá chắn lối vào cảng Hambantota.

Mức giá trên trời này đã khiến rất nhiều quan chức Sri Lanka bức xúc, một số người công khai chỉ trích mức giá này có phần “lại quả” cho Mahinda Rajapaksa.

Đến năm 2012, cảng Hambantota bắt đầu nỗ lực thu hút tàu thuyền, nhưng hầu hết tàu thuyền lại lựa chọn cảng Colombo, trong khi giá thầu xây dựng cảng Hambantota liên tục đội lên.

Cuối năm 2012, chính phủ Mahinda Rajapaksa công bố mệnh lệnh yêu cầu các tàu thủy chở ô tô nhập khẩu trước đây vẫn cập cảng Colombo, buộc phải cập cảng Hambantota để giao hàng.

Mặc dù vậy, báo cáo của Bộ Tài chính Sri Lanka cho biết, năm 2012 chỉ có 34 tàu cập cảng Hambantota trong khi con số cập cảng Colombo là 3667 tàu.

Bộ trưởng Bộ Sự vụ kinh tế và chính sách quốc gia Sri Lanka, Harsha de Silva, nói với The New York Times:

“Khi tôi mới nhậm chức, tôi đã điện cho Bộ trưởng Bộ Kế hoạch quốc gia hỏi xem, lý do nào khiến bà ấy đồng ý xây dựng cảng Hambantota.

Bà ấy trả lời, lệnh trên dội xuống, chúng tôi buộc phải làm.”

Vì quyết tâm thúc đẩy dự án xây dựng cảng Hambantota, năm 2012 Tổng thống Mahinda Rajapaksa tiếp tục vay Trung Quốc 757 triệu USD.

Bắc Kinh đồng ý ngay, nhưng điều kiện thì phức tạp hơn nhiều.

Khoản vay thứ nhất Trung Quốc giải ngân là 307 triệu USD với mức lãi suất dao động từ 1% đến 2%, trong khi đó, lãi suất vốn vay Nhật Bản cùng thời điểm chỉ dưới 0,5%;

Nhưng để nhận thêm tiền vay từ Trung Quốc, khoản vay ban đầu được đàm phán lại và lãi suất dao động từ 1%-2% được thay bằng mức lãi suất cố định trên trời, 6,3%. Mahinda Rajapaksa lập tức gật đầu.

Một lán trại của lao động Trung Quốc tại Colombo, Sri Lanka, ảnh: The New York Times.

Trong lúc dự án Hambantota ngày càng đội vốn và làm nợ công chính phủ của Sri Lanka tăng nhanh thì đến kỳ bầu cử Tổng thống 2015. Mahinda Rajapaksa thất cử.

Tân nội các vùng vẫy trong bẫy nợ Trung Hoa

Nội các tân Tổng thống Maithripala Sirisena vừa lên nắm quyền đã lập tức tiến hành thẩm tra lại các giao dịch tài chính quốc gia. Kết quả khiến người ta giật mình:

2 nhiệm kỳ của Mahinda Rajapaksa đã tăng gấp 3 lần nợ công cho Sri Lanka, đến khi rời nhiệm sở con số nợ nước ngoài lên tới 48,8 tỉ USD.

Chỉ riêng năm 2015, khoản nợ chính phủ đáo hạn Sri Lanka phải thanh toán lên tới 4,68 tỷ USD.

Chính phủ Tổng thống Maithripala Sirisena lập tức tìm kiếm sự hỗ trợ từ Ấn Độ, Nhật Bản và phương Tây.

Nhưng các quan chức Sri Lanka nhanh chóng nhận ra rằng, không có quốc gia nào ngoài Trung Quốc có thể rót tiền cho Sri Lanka lúc này.

Ravi Karunanayake, Bộ trưởng Tài chính trong năm đầu tiên cầm quyền của nội các Tổng thống Maithripala Sirisena, cay đắng thừa nhận:

“Chúng tôi tiếp quản một nền kinh tế đang suy thoái, thu nhập không đủ trả tiền lãi chứ đừng nói tới chuyện trả tiền gốc.

Chúng tôi vẫn phải đi vay. Chính phủ mới không có cách nào dừng các khoản vay mới.

Trung Quốc đang cạn nguồn tiền để đổ vào Vành đai và Con đường?

Đây là một cuộc đua tiếp sức, trước khi đưa nền kinh tế vào quỹ đạo, bạn chỉ có cách chấp nhận nó.”

Năm ngoái, Ngân hàng Trung ương Sri Lanka ước tính nước này nợ Trung Quốc 3 tỉ USD.

Tuy nhiên nhà kinh tế học Nishan de Mel của Trung tâm nghiên cứu Verite cho rằng, có nhiều khoản nợ chưa được tính vào nợ chính phủ vì đăng ký dưới dạng dự án cá nhân.

Ông ước tính, khoản tiền Sri Lanka nợ Trung Quốc có thể lên tới 5 tỉ USD và vẫn tiếp tục tăng thêm mỗi năm.

Tháng Năm năm nay, Sri Lanka phải tiếp tục vay Ngân hàng Phát triển Trung Quốc 1 tỉ USD để trả các khoản nợ sắp đáo hạn.

Đã thành con nợ Trung Hoa, lãnh thổ – chủ quyền cũng khó giữ được

Năm 2016, chính phủ Sri Lanka bắt đầu đàm phán với Trung Quốc, hy vọng đưa dự án cảng Hambantota khỏi bảng sai ngạch của quốc gia mình mà tránh được việc hủy hợp đồng hoàn toàn.

Trung Quốc đưa ngay ra điều kiện Sri Lanka phải giao cho một doanh nghiệp Trung Quốc nắm cổ phần chủ yếu tại đơn vị quản lý vận hành, khai thác cảng Hambantota, chứ Bắc Kinh không xóa nợ.

Cuối cùng Bắc Kinh đưa ra 2 lựa chọn, China Harbour hoặc công ty mẹ của nó, China Merchants, sẽ nắm quyền kiểm soát cổ phần cảng Hambantota.

China Merchants dành được hợp đồng này, nhưng các thương gia Trung Quốc lập tức ép chính phủ Sri Lanka phải giao thêm 15 ngàn mẫu đất (6 ngàn héc ta) xung quanh cảng Hambantota cho China Merchants xây dựng khu công nghiệp.

China Merchants lập luận rằng, bản thân cảng Hambantota không có giá 1,1 tỉ USD, số tiền doanh nghiệp này bỏ ra trả nợ Trung Quốc thay chính phủ Sri Lanka cho dự án xây dựng cảng.

Đường ống tại dự án Colombo Port City do Trung Quốc xây dựng, ảnh: The New York Times.

Nhiều quan chức Sri Lanka phản đối điều khoản này, nhưng họ không có lựa chọn nào khác. Hợp đồng được ký tháng 7/2017 và có hiệu lực vào tháng Chạp cùng năm.

Về mặt hình thức, hai bên thành lập công ty liên doanh quản lý vận hành cảng Hambantota, nhưng China Merchants chiếm 85% cổ phần, 15% còn lại thuộc về chính phủ Sri Lanka.

Với tỉ lệ cổ phần thấp như vậy, theo các luật sư, chính phủ Sri Lanka gần như không còn chủ quyền đối với cảng Hambantota trên thực tế.

Ban đầu đàm phán hoàn toàn không có điều khoản nào về việc Trung Quốc có quyền sử dụng cảng Hambantota và vùng đất xung quanh vào mục đích quân sự hay không.

Nhưng kết thúc đàm phán lại có điều khoản “cấm nước ngoài sử dụng cảng Hambantota vào mục đích quân sự nếu không có sự cho phép của chính phủ Sri Lanka”.

Nhiều người lo ngại, do tình trạng nợ nần chồng chất, “quan điểm của chính phủ Sri Lanka cũng có thể thay đổi”.

Ngoài Hambantota, Trung Quốc còn nắm cổ phần tại cảng Colombo trong dự án Colombo Port City. Trong hợp đồng này, Trung Quốc hoàn toàn sở hữu 20 héc ta đất và chính phủ Sri Lanka hoàn toàn mất chủ quyền.

Diễn biến cục diện Biển Đông, phân tích và bình luận

Năm 2014, cùng ngày Mahinda Rajapaksa tiếp Thủ tướng Nhật Bản Shinzo Abe tại Colombo, nhiều chiếc tàu ngầm Trung Quốc cũng hiện diện tại cảng này.

Chính phủ mới lên đặc biệt lo ngại việc Trung Quốc sử dụng tàu ngầm thu thập tin tức tình báo và sự xuất hiện của chúng rất khó phát hiện, nhưng không có cách nào kiểm soát.

Trong khi gia tộc Mahinda Rajapaksa vẫn tiếp tục toan tính quay trở lại chính trường, mặc dù ông ta bị cấm tái tranh cử Tổng thống do giới hạn nhiệm kỳ.

Trung Quốc vẫn giữ quan hệ hợp tác mật thiết với gia đình này.

Đảng đối lập của Mahinda Rajapaksa đã thắng lớn trong cuộc bầu cử địa phương tháng Hai năm nay, trong khi kỳ bầu cử Tổng thống sẽ bắt đầu từ năm tới.

Em trai của Mahinda Rajapaksa đã được ông ta nhắm tới, cựu Bộ trưởng Quốc phòng Gotabaya Rajapaksa sẽ được dựng lên, nhưng người quyết định vẫn là Mahinda.